Сцепления грузовика ЗИЛ 130

Сцепления грузовика ЗИЛ 130

Сцепление

На чтение 5 мин. Просмотров 7.1k.

Сцепление грузового автомобиля Зил 130 необходимо периодически регулировать, а также соблюдать простые правила при эксплуатации. Тогда оно будет служить долго и не станет приносить плохих сюрпризов.

Прежде чем рассмотреть конкретно сцепление Зил 130, хотелось бы сказать несколько слов о самом автомобиле. Зил 130 является легендарным советским грузовиком, простым и неприхотливым. Первая серия машин была выпущена в далеком 1962 году, однако и сегодня на улицах городов и сел можно встретить этих исправных тружеников. Им не страшны плохие дороги и некачественное топливо. Кроме того, по трассе они могут развивать скорость до 100 километров в час. Из недостатков модели, пожалуй, стоит отметить высокий расход горючего, который может достигать 30 литров на сто километров.

При должном уходе и своевременном обслуживании Зил 130 способен беспроблемно работать десятки лет. Этому есть живые примеры. Однако любому владельцу этого грузовика желательно хорошо разбираться в его устройстве, чтобы суметь проводить некоторые необходимые операции самостоятельно. Например, нужно знать как отрегулировать сцепление Зил 130. Для начала рассмотрим, как оно устроено.

Устройство сцепления

Сцепление грузовика Зил 130 можно охарактеризовать, как:

• Сухое;
• Однодисковое;
• Фрикционное.

Располагается оно в картере из литого чугуна, который прикреплен к мотору. Его кожух крепится на маховике коленвала с помощью восьми центрирующих болтов. Усилие нажима создают шестнадцать пружин, которые установлены между кожухом сцепления и его нажимным диском. Под ними лежат специальные теплоизолирующие шайбы. Они способны уменьшать нагревание пружин. Благодаря этим шайбам исключается потеря пружинами упругих свойств из-за нагрева. Крутящий момент передается от кожуха на ведомый диск посредством нажимного диска и четырех пар пружинных пластин. Устройство выключения сцепления представляет собой четыре рычага, соединяющихся с вилкой и нажимным диском пальцами. Между этими пальцами и каждым рычагом располагаются игольчатые ролики. В качестве опор для вилок используются сферические гайки. Они дают возможность вилкам осуществлять колебательные движения, когда нажимной диск перемещается.

В муфте выключения сцепления располагается выжимной подшипник, который является неразборным. Поэтому в процессе эксплуатации количество масла в этом подшипнике пополнить невозможно. Ведомый диск сцепления является стальным и имеет фрикционные накладки, изготовленные из прессованной металлоасбестовой композиции. Для выключения сцепления используется педаль с валом, установленным в кронштейне. Ход этой педали ограничивает пол в кабине грузовика.

Как регулировать сцепление?

Для того чтобы сцепление всегда надежно работало ему необходима периодическая регулировка. Время от времени владельцы грузовиков Зил 130 должны регулировать свободный ход педали сцепления, а также положение рычагов его выключения. Регулировка свободного хода педали выполняется регулировочной гайкой. Зазор между выжимным подшипником и рычагами выключения сцепления обязан составлять от полутора до трех миллиметров. В этом случае свободный ход педали сцепления составит от тридцати пяти до пятидесяти миллиметров. Такая регулировка обеспечивает полные включения, а также выключения сцепления грузовика Зил 130. Если зазор между выжимным подшипником и рычагами выключения будет менее полутора миллиметров, то выжимной подшипник время от времени касаться рычагов выключения. Это будет сопровождаться пробуксовкой сцепления и как следствие, повышенным износом самого подшипника, а также рычагов выключения и фрикционных накладок.

Рычаги выключения сцепления грузовика регулируют во время сборки или ремонта сцепления, используя для этого специальные сферические гайки. Такая регулировка требуется для возможности ровного, без перекоса, перемещения нажимного диска во время выключения сцепления. Если ей пренебречь, то нажимной диск будет отодвигаться от ведомого диска неровно. В результате станет происходить повышенный износ всего узла, что приведет к преждевременному выходу его из строя.

Сцепление грузовика Зил 130 может выключаться не полностью из-за перекоса либо коробления ведомого диска, а также если между дисками существует неравномерный зазор. Чаще всего такая неприятность случается из-за перегрева в результате длительной пробуксовки. Эту проблему можно решить просто заменив покоробленные диски. Если фрикционные накладки разрушаются, то они способны создать клин между ведущим и ведомым дисками. В результате этого сцепление не будет полностью выключаться. Если это произошло, следует разобрать узел и поменять фрикционные накладки. Когда сцепление выключается, а нажимной диск все равно продолжает немного прикасаться к ведомому диску, необходима регулировка положения рычагов выключения.

Если автомобиль трогается с места с некоторым рывком, то, вероятнее всего, эта неисправность связана с заеданием муфты выключения, расположенной на крышке подшипника первичного вала. Это происходит по причине того, что когда водитель отпускает педаль сцепления, муфта перемещается неравномерно, поначалу заедая, а затем резко дергая. Кроме того, сцепление может резко включаться и из-за покоробленных дисков. В этом случае для устранения неисправности потребуется их замена.

Как максимально продлить срок службы узла?

Чтобы грузовик Зил 130 как можно реже нуждался в ремонте, необходимо эксплуатировать его с соблюдением нескольких несложных правил. Трогаться с места можно как на первой, так и на второй передаче. Педаль сцепления необходимо стараться отпускать максимально плавно. Во время стоянки с работающим двигателем ногу на педали держать не следует. Кроме того, во время движения нельзя оставлять педель частично нажатой. Это приводит к преждевременному износу и раннему выходу из строя всего узла. Не следует осуществлять движение и переключать передачи на повышенных оборотах двигателя. Периодически необходимо проводить описанные выше регулировки. Соблюдение этих простых правил поможет как можно дольше сохранить работоспособность узла, а также исключить непредвиденные поломки.

Техническое обслуживание сцепления

Сцепление предназначено для передачи крутящего момента от двигателя к коробке передач, кратковременного их разъединения и плавного последующего соединения. Кроме того, сцепление предохраняет детали двигателя и трансмиссии от перегрузок и повреждений при быстром включении передач и резком торможении автомобиля.

Основными причинами нарушения нормальной работы сцепления являются:
– увеличение свободного хода педали сцепления и, как следствие, неполное выключение сцепления (сцепление «ведет»);
– недостаточный свободный ход педали и возникающие в результате пробуксовка сцепления, преждевременный износ фрикционных накладок, замасливание накладок, поломка или ослабление нажимных пружин сцепления, оттяжной пружины педали сцепления, пружины нажимной вилки сцепления;
– износ подшипника муфты выключения, упорного конца отжимных рычагов, характеризующийся появлением шипящего звука или свистка при выключении сцепления;
– износ шлицев ступицы ведомого диска или шлицев ведущего вала коробки передач, а также поломка пружин демпфера, ослабление упругости секторов ведомого диска, характеризующееся резким включением сцепления;
– заклинивание следящего поршня пневмогидроусилителя, застывание рабочей жидкости (повышение вязкости) в гидросистеме, разбухание уплотнительных манжет гидропривода сцепления и потеря их герметичности, прекращение доступа сжатого воздуха вследствие разбухания впускного клапана пневмогидроусилителя.

Если наблюдаются ненормальные шумы и стуки, сцепление пробуксовывает, особенно при увеличении тягового сопротивления, затруднено включение передач или вала отбора мощности и все это не устраняется регулировкой, то значит износились или разрушились детали сцепления.
Пробуксовка сцепления может появиться при предельном износе фрикционных накладок ведомого диска или их замасливании вследствие разрушения манжеты заднего уплотнения коленчатого вала, а также при ослаблении пружин нажимного диска. Включение передач может быть затруднено в результате коробления ведомого диска, заклинивания его шлицев на шлицах ведомого вала из-за их ступенчатого износа.
Значительный износ фрикционных накладок приводит к уменьшению толщины ведомого диска и пробуксовыванию сцепления, а коробление накладок или трещины в них – к неполному выключению сцепления, что характеризуется шумным переключением передач. Эти неисправности не удается устранить регулированием сцепления, поэтому сцепление разбирают и проверяют техническое состояние ведущих и ведомых дисков. Если толщина дисков меньше допустимых размеров, фрикционные накладки следует переклепать, ведущие диски заменить, собрать сцепление и после сборки отрегулировать.

Попадание масла в корпус сцепления возможно из-за нарушения уплотняющих свойств сальников коленчатого вала или ведущей шестерни привода масляного насоса.
Естественный износ сальников, появление трещин в их уплотняющей части способствуют проникновению масла в сухой отсек корпуса сцепления из картера двигателя или соединительного корпуса. Попадание масла на трущиеся поверхности дисков сцепления приводит к уменьшению сил трения между ними. Определить замасливание дисков можно по наличию масла в сухом отсеке корпуса сцепления. На замасливание дисков указывает также плавное трогание трактора или автомобиля с места при резком включении сцепления. Проверку производят при отрегулированном сцеплении. В случае обнаружения признаков замасливания дисков промывают сцепление.
Перед этим прогревают фрикционные накладки, для чего на ходу несколько раз включают и выключают сцепление. Во время остановки двигателя через открытый люк в корпус сцепления заливают 0,3-0,6 л керосина. При нейтральном положении рычага переключения передач электрическим стартером или запустив двигатель прокручивают коленчатый вал в течение 5-10 мин при включенном сцеплении. Затем сливают скопившуюся жидкость через сливное отверстие. При выключенном сцеплении, медленно проворачивая коленчатый вал, шприцем впрыскивают керосин на диски сцепления и просушивают их в течение 10-15 мин. Если замасливание не устранено, диски промывают таким же образом еще раз.

Свист или повышенный шум при нажатии на педаль сцепления указывает на предельный износ или разрушение упорного шарикового подшипника.
Этот дефект может быть вызван неправильной регулировкой привода выключения сцепления: отжимные рычаги постоянно опираются на упорный подшипник, в результате чего он нагревается, смазка быстро вытекает и происходит или повышенный износ его беговых дорожек и шариков, или полное разрушение подшипника – подшипник «сгорает». То же самое наблюдается при разрегулировке одного из отжимных рычагов.

Рывки при трогании с места, затрудненное включение передач (слышен скрежет шестерен) свидетельствуют об обломе опорного штифта отжимного рычага или нарушение его регулировки.
В данном случае происходит перекос нажимного диска при выключении сцепления: ведомый диск защемляется между нажимным диском и маховиком – «сцепление ведет».
При ремонте, как правило, дополнительно проводят техническую экспертизу состояния деталей сцепления, выжимного упорного подшипника, отводки и ее вилки включения, проверяют наличие следов масла на маховике и дисках сцепления, наличие которого указывает на неисправность уплотнения коленчатого вала.
Другие наиболее вероятные неисправности: износ или обломы вилки выключения, износ поверхности цапф отводки под вилку, износ шлицов ведомого вала.
При короблении накладок (или трещинах в них) их заменяют. Коробление диска в сборе с накладками можно проверить приспособлением 70-7822-1522. Коробление допускается обычно не более 0,5-0,6 мм. Неплотность прилегания накладок к диску допускается не более 0,4 мм, его измеряют с помощью щупа.

Характерный скрежет шестерен коробки передач при переключении передач происходит из-за неполной остановки ведомого вала сцепления, что свидетельствует об неправильно отрегулированном механизме управления сцеплением, обрыве накладок ведомого диска, износе подшипников первичного вала коробки передач и т.д.

Увеличенный свободный ход педали сцепления, не поддающийся регулировке, указывает на износ пазов вилок выключения и поверхностей цапфы отводки.
Чтобы оценить степень износа указанного сопряжения, отсоединяют корпус сцепления от двигателя и измеряют зазор между вилками и цапфами отводки. Если он достиг размера 2 мм, то вилки и отводку заменяют.

Наиболее характерные неисправности сцепления и способы их устранения сведены в таблицу 1.

Таблица 1. Возможные неисправности сцепления и способы их устранения

Уход за сцеплением заключается в периодической регулировке привода сцепления, подтяжке креплений, очистке от грязи, смазке подшипника муфты выключения сцепления, переднего подшипника первичного вала коробки передач (ЛАЗ-699Р, Урал-375Д), оси педали сцепления, удалении воздуха из системы гидропривода.

Прокачку гидросистемы привода сцепления автомобилей КамАЗ для удаления воздушных пробок следует проводить в такой последовательности:
– очистить от пыли и грязи пневмогидроусилитель;
– снять резиновый защитный колпак и на головку клапана 14 (см. рис. 3) надеть резиновый шланг;
– свободный конец шланга опустить в чистый стеклянный сосуд с тормозной жидкостью;
– резко нажать 3-4 раза на педаль сцепления и, оставляя педаль нажатой, отвернуть на 0,5-1,0 оборота клапан 14 выпуска воздуха;
– после прекращения выхода жидкости с воздушными пузырьками завернуть клапан 14;
– повторить указанные операции несколько раз, пока не прекратится выделение воздуха из шланга;
– по мере уменьшения жидкости в главном цилиндре 9 добавлять в систему жидкость, не допуская снижения уровня ее в компенсационной полости главного цилиндра более чем на 2/3 нормального уровня;
– после удаления воздуха из системы завернуть до отказа клапан выпуска воздуха при нажатой педали сцепления;
– снять с головки клапана шланг и надеть защитный колпачок;
– долить в главный цилиндр жидкость до нормального уровня;
– отвернуть контрольную пробку 13 и спустить конденсат из силового пневмоцилиндра усилителя.

Регулировка сцепления

В зависимости от конструкции и способа управления приводом выключения сцепления операции по регулировке сцепления для различных автомобилей или тракторов имеют свои особенности.
Рассмотрим эти особенности на примере ряда автомобилей.

Автомобили ЗИЛ-130, -131, -133Г2

Механизм сцепления этих автомобилей однодисковый. Привод выключения сцепления механический. Полный ход педали сцепления 180 мм, свободный ход – 35-50 мм. Свободный ход педали регулируют при помощи изменения длины тяги 10 (рис. 1) рычага вилки выключения сцепления при помощи гайки 14, предварительно ослабив контргайку 15. При завертывании регулировочной гайки 14 свободный ход педали сцепления уменьшается, а при отвертывании – увеличивается. После регулировки затянуть контргайку и, закончив регулировку, пустить двигатель, проверить правильность работы сцепления на месте.

Рис. 1. Привод выключения сцепления автомобиля ЗИЛ-130:
1 – педаль; 2 – картер сцепления; 3 – муфта выключения с шариковым подшип¬ником; 4, 8, 13 – масленки; 5 – вилка выключения сцепления; 6 – пружина муфты; 7 – фланец; 9 и 16 – рычаги; 10 – тяга; 11 – распорная пружина; 12 – вал педали; 14 – регулировочная гайка; 15 – контргайка; 17 – оттяжная пружина

Автомобиль Урал-375Д

Механизм сцепления двухдисковый. Привод выключения сцепления механический. Свободный ход педали должен быть 30-40 мм, зазор между внутренними концами рычагов выключения сцепления и муфтой – 3-4 мм.
Регулировка свободного хода педали сцепления осуществляется при помощи привода вилки выключения сцепления аналогично ЗИЛ-130.
Если пробуксовку сцепления невозможно устранить регулировкой свободного хода педали сцепления, то следует использовать регулировочные шайбы, установленные под гайками опорных вилок рычагов выключения сцепления. При значительных износах фрикционных накладок указанные шайбы удаляются, в результате восстанавливается первоначальное положение рычагов нажимного диска.

Автомобиль ГАЗ-53-12

Механизм сцепления однодисковый, с механическим приводом выключения.
Свободный ход педали сцепления 35-45 мм, зазор между концами рычагов нажимного диска и муфтой выключения сцепления 4 мм. Зазор обеспечивается при свободном ходе наружных концов вилки выключения сцепления в пределах 6-7 мм. Свободный ход регулируется изменением длины тяг вилки выключения сцепления с помощью регулировочной гайки.

Автобусы ЛАЗ-699Р и -695Н

У автобусов ЛАЗ-699Р сцепление двухдисковое, у ЛАЗ-695Н – однодисковое, гидравлические приводы выключения аналогичны.
Свободный ход педали сцепления слагается из двух свободных ходов.
Первый свободный ход составляет 6-12 мм. При перемещении педали 1 (рис. 2) сцепления на это расстояние зазор между толкателем 3 и поршнем главного цилиндра 4 устанавливается 0,5-1,0 мм.
Для регулировки свободного хода педали сцепления следует отсоединить вилку 16 толкателя главного цилиндра от рычага педали 1 и снять оттяжную пружину 17. Отвернуть контргайку 15, удерживая ключом толкатель 3 от проворачивания. Вращением вилки на толкателе добиться установления свободного хода педали 10 мм – до упора толкателя в поршень главного цилиндра. После затянуть контргайку, соединить вилку и надеть оттяжную пружину на палец рычага педали, зашплинтовать палец и проверить свободный ход педали.
Второй свободный ход педали, равный 35-45 мм, соответствует движению поршня главного цилиндра и гидропривода в целом, при этом муфта выключения сцепления перемещается из крайнего положения до упора в рычаги выключения сцепления. В результате общий свободный ход педали сцепления составит 41-45 мм, а полный ход педали – 165 мм.
Зазор между подшипником муфты и рычагами выключения сцепления устанавливается в пределах 3-4 мм. Указанный зазор по мере износа фрикционных накладок уменьшается, вследствие чего сцепление начинает пробуксовывать.

Рис. 2. Привод выключения сцепления автобусов ЛАЗ:
1 – педаль сцепления; 2 – серьга; 3 – толкатель; 4 – главный цилиндр управления сцеплением; 5 – трубка; 6 – шланг; 7 – цилиндр управления сцеплением; 8 – тяга; 9 – рычаг вилки выключения сцепления; 10, 15 – контргайки; 11 – шток цилиндра; 12, 14 – пружины; 13 – клапан перепускной; 16 – вилка; 17 – оттяжная пружина

Чтобы установить нормальный зазор, следует отрегулировать длину тяги 8 цилиндра выключения сцепления при снятой крышке картера сцепления, Для этого отсоединить тягу 8 от рычага 9 вилки выключения сцепления, снять пружину 12. Отвернуть контргайку 10, удерживая гаечным ключом шток 11 цилиндра выключения сцепления от проворачивания. Во время регулировки тяги шток цилиндра должен быть вдвинут в цилиндр до упора.
Установить зазор 3-4 мм между подшипником муфты включения сцепления и рычагом вилки, затянуть контргайку 10, надеть тягу 8 и оттяжную пружину 12 на палец рычага и зашплинтовать палец. Для обеспечения необходимого усилия со стороны пружин на педаль сцепления (возврата педали в исходное положение) отрегулировать натяжение пружин 14 и 17, пользуясь натяжными гайками. Педаль должна возвращаться в исходное положение без задержки и быстро.

Автомобиль МАЗ-5335 и его модификации

Механизм сцепления двухдисковый, с пневматическим усилителем привода выключения сцепления. Свободный ход педали составляет 34-43 мм, зазор между задней крышкой корпуса клапана усилителя сцепления и регулировочной гайкой 3,5±0,2 мм.
Свободный ход педали сцепления регулируется при выпущенном из пневмосистемы воздухе. Для установления указанной величины свободного хода нужно отсоединить двуплечий рычаг от вилок штоков клапана и цилиндра. Переместить поршень цилиндра в крайнее нижнее положе-ние и нижний конец двуплечего рычага назад до упора. В таком положении двуплечего рычага отверстия вилки штока цилиндра и двуплечего рычага не должны совпадать на 8-10 мм, а отверстия вилки штока клапана и двуплечего рычага на половину диаметра отверстия под палец.
При нахождении поршня цилиндра в крайнем нижнем положении соединить с двуплечим рычагом вилки штока цилиндра и штока клапана усилителя сцепления, В таком положении расстояние между отверстиями вилок на передней тяге усилителя и его штока отрегулировать вращением вилок. Если в результате этого не достигается установления требуемой регулировки, нужно переставить на один шлиц двуплечий рычаг на валу против хода часовой стрелки.

Автомобиль КамАЗ–5320 и его модификации

Механизм сцепления двухдисковый, с пневмогидравлическим усилителем привода выключения. Регулировка привода осуществляется проверкой и установкой свободного хода педали сцепления в пределах 185-195 мм, свободного хода муфты выключения сцепления 3,2-4,0 мм и полного хода толкателя пневмогидравлического усилителя не менее 25 мм.
Свободный ход педали сцепления до момента начала работы главного цилиндра должен составлять 6-12 мм. Замеряют его в средней части площадки педали сцепления. Если свободный ход педали не соответствует указанной величине, необходимо отрегулировать зазор между поршнем главного цилиндра 9 (рис. 3) и толкателем 7 поршня эксцентриковым пальцем 6, который соединяет верхнюю проушину толкателя 7 поршня с рычагом 5 педали сцепления. При этом педаль должна быть прижата оттяжной пружиной 8 к верхнему упору 4. Нужно повертывать эксцентриковый палец до тех пор, пока перемещение педали от верхнего упора до касания толкателем поршня составит 6-12 мм, после чего затянуть и зашплинтовать корончатую гайку. Полный ход педали сцепления должен находиться в пределах 185-195 мм.
Свободный ход муфты выключения сцепления проверяют перемещением рукой рычага вала вилки выключения сцепления от регулировочной сферической гайки 18 толкателя 17 (при снятой пружине 8).

Рис. 3. Пневмогидравлический усилитель привода сцепления автомобилей КамАЗ:
1 – педаль; 2 – нижний упор; 3 – кронштейн; 4 – верхний упор; 5 – рычаг; 6 – эксцентриковый палец; 7 – толкатель поршня; 8 – оттяжная пружина; 9 – главный цилиндр; 10 – гидравлический трубопровод; 11 – передний корпус пневмогидроусилителя; 12 – задний корпус пневмогидроусилителя; 13 – пробка; 14 – клапан выпуска воздуха; 15 – трубопровод; 16 – защитный чехол; 17 – толкатель поршня пневмогидроусилителя; 18 – сферическая регулировочная гайка; 19 – редукционный клапан

Если свободный ход рычага выключения сцепления, замеренный на радиусе 90 мм, недостаточный, т.е. меньше 3 мм, следует отрегулировать его сферической гайкой, установив ход 4-5 мм, что будет соответствовать свободному ходу муфты сцепления 3,2-4,0 мм.
Проверить полный ход толкателя пневмогидравлического усилителя привода, для чего выжать педаль сцепления до упора, при этом полный ход толкателя должен быть не менее 25 мм. Если ход толкателя меньше указанной величины, сцепление полностью не выключается. Необходимо проверить свободный ход педали сцепления и уровень жидкости в главном цилиндре привода, который должен быть на высоте не ниже 25 мм от верхней кромки наливного отверстия. Затем удалить воздух из гидросистемы привода сцепления.

Автомобиль ЗИЛ-4331

Механизм сцепления однодисковый, с гидроприводом и пневматическим усилителем. Полный ход педали сцепления до упора в нижний неподвижный ограничитель 180-185 мм. Регулируется подвижным упором, установленным в нижней части педали сцепления, и фиксируется контргайкой в пределах 1-2 мм, проверяется по перемещению педали сцепления на 510 мм до момента, когда толкатель касается поршня главного цилиндра. Регулируется эксцентриковым пальцем на рычаге педали сцепления. Свободный ход муфты подшипника выключения сцепления 3,5±0,5 мм проверяется по перемещению рычага вилки выключения сцепления от регулировочной сферической гайки толкателя поршня исполнительного цилиндра при снятой оттяжной пружине рычага. Перемещение рычага, замеренное на радиусе 92 мм, должно быть 4,5-6,0 мм.

Автобус Икарус-260

Механизм сцепления однодисковый, с гидравлическим приводом и пневматическим усилителем. Ход отжимных рычагов до полного выключения сцепления должен быть 10 мм. Свободный ход вилки выключения сцепления 4,5 мм. Для проверки следует отсоединить пружину от вилки выключения сцепления, перемещая конец вилки, замерить ее свободный ход. Если свободный ход не соответствует 4,5 мм, нужно произвести регулировку. Для этого ослабить контргайку толкателя поршня рабочего цилиндра и поворотом толкателя установить требуемый свободный ход конца вилки выключения сцепления, затем затянуть контргайку и присоединить возвратную пружину к вилке включения сцепления. После регулировки зазор между подшипником и упорным кольцом должен быть 3 мм. Ход педали сцепления регулируется с помощью болтов, ввернутых в корпус пневматического усилителя.

Автомобили ГАЗ-24 и ГАЗ-3102 «Волга»

Механизм сцепления однодисковый, привод выключения сцепления с гидроусилителем. Полный ход педали сцепления установлен в пределах 145-160 мм, а ход толкателя рабочего цилиндра при этом должен быть 14 мм. Для проверки и регулировки привода сцепления нужно проверить в первую очередь ход толкателя рабочего цилиндра, который должен быть не меньше указанной величины. Если ход толкателя меньше 14 мм, то нужно удалить из системы воздушные пробки, образующиеся из–за нарушения герметичности гидравлического привода.
Расстояние от площадки педали до наклонной части пола (без коврика) должно быть 185-200 мм. Если оно не соответствует указанной величине, то следует отрегулировать его, изменяя длину толкателя главного цилиндра привода выключения сцепления.

Автомобили «Москвич» и ИЖ

Снабжены однодисковыми механизмами сцепления с гидравлическим приводом. При полном ходе педали сцепления 150-155 мм ход толкателя вилки выключения сцепления должен составлять 19 мм. Если ход толкателя меньше установленной длины, следует прокачать систему гидравлического привода с целью удаления воздуха.
Зазор между графитовым подшипником и опорной пятой обеспечивается свободным ходом конца вилки выключения сцепления, который должен быть в пределах 4,5-5,5 мм. При большем, чем указано, свободном ходе вилки выключения сцепления увеличивается зазор между графитовым подшипником и опорной пятой и, следовательно, сцепление выключается не полностью.
Перемещение толкателя вилки выключения сцепления должно быть равным 19 мм при полном ходе педали сцепления 150-155 мм. При меньшем перемещении толкателя нужно прокачать систему гидравлического привода сцепления для удаления воздуха, проникшего в систему через неплотности.

Автомобили ВАЗ «Жигули»

Имеют однодисковое сцепление с гидравлическим приводом выключения. Полный ход педали сцепления установлен 140 мм, его регулируют изменением длины штока рабочего цилиндра гидропривода. Длина штока должна быть отрегулирована таким образом, чтобы отклонение вилки выключения сцепления, удерживаемое пружиной, находилось в пределах 4-6 мм. При этом положении ход педали сцепления будет равен 140 мм, а свободный – 30-35 мм.

• Головний офіс
• адреса: м. Харків, вул. Каштанова, 33

• Номери телефонів
• +38 (057) 715-45-55
• +38 (050) 514-36-04
• +38 (050) 323-80-99
• +38 (050) 301-28-35
• +38 (068) 592-16-98
• +38 (068) 592-16-99
• +38 (050) 302-77-78

Регулировка сцепления ЗИЛ 130

Техническое обслуживание трансмиссии с механическим типом коробки передач состоит в грамотной установке величин свободного хода привода и выжимных рычагов, которые должны соответствовать эксплуатационным нормативам. Регулировка сцепления ЗИЛ 130 считается грамотно выполненной при условии рабочего хода педали в 130–150 миллиметров, свободного — 30–35 миллиметров, где зазор лапок выжимных подшипников будет в пределах от 1,5 до 3 миллиметров. В случае меньшего или большего значений этих основных показателей узлы фрикциона, накладок быстро выходят из строя, вызывая пробуксовку или заклинивание дисков.

Устройство и принцип работы

Тип сцепления ЗИЛ‐130 — фрикционный узел с замкнутым однодисковым контуром на механическом пружинном приводе без охлаждения (сухая корзина). На поздних модернизированных версиях регулировка сцепления ЗИЛ–4331 и выше с дизельными двигателями устанавливали два диска, которые предполагают те же нормы зазора и хода педали до полного выключения. Поэтому выполнение регулировки сцепления ЗИЛ–130 с учетом значений зазора лапок имеет значение. Подробнее про устройство сцепления ЗИЛ–130

Схема узлов и механизмов привода.

• Вал маховика.
• Выжимной диск.
• Приводной диск.
• 4, 19 — Оси валов.
• 5, 18, 21 — Прижимные рычаги (лапки).
• 6, 12 — Держатели вилок.
• 7 — Корпус картера.
• 8, 9 — Узлы подшипников.
• 10, 14, 17, 28 — Пружинный привод.
• 11 — Муфта вала.
• 13 — Корзина.
• 15 — Пластина с пружинным механизмом.
• 16 — Педаль сцепления.
• 20 — Тяговая рейка.
• 22 — Контрольные гайки.
• 23, 27 — Дисковые фрикционы.
• 24 — Узел ступицы.
• 25 — Предохраняющая шайба.
• 26 — Отражатель масла.

Узел кожуха расположен в чугунном литом корпусе картера на оси коленвала с маховиком. Нажимной диск крепится с помощью восьми центровых болтов, которые выполняют функцию регулировки и снабжены шестнадцатью пружинами. Передача крутящего момента идёт на ведомый дисковый фрикцион от кожуха через прижимной диск с четырьмя пластинчатыми пружинами.

Механизм включения обеспечивается четырьмя рычагами дискового пальца с опорными вилками, закрепленными на подшипниках игольчатого типа сферическими гайками. Зазоры между рабочей поверхностью ведомого диска и лапками, расположенными в одной плоскости — основной показатель качества работы системы. Выжимные подшипники расположены в муфте, неразборной конструкции с заводским масляным наполнением. Педаль сцепления установлена на кронштейне, соединена с валом посредством тяговой рейки — свободный ход педали ограничивает пол в кабине автомобиля. Тормозная система ЗИЛ–130

Как отрегулировать лапки сцепления ЗИЛ–130

Рычаги включения регулируют на демонтированном узле сцепления во время планового ремонта, замены изношенных элементов или механизмов (подшипников, пружин, предохранительных шайб, прижимного диска). Задача калибровки зазоров лапок — зафиксировать их в таком положении, при котором корректная работа дисков во время переключения передач происходила с величиной рабочего хода педали в 130–150 миллиметров. В этом и заключается регулировка сцепления ЗИЛ–130 с зазором лапок.

Для правильной фиксации корзины в горизонтальном положении применяют стальную пластину толщиной в 9,8–10 миллиметров, равную диаметру прижимного диска, которую подкладывают под него таким образом, чтобы скрыть выступы по окружности (в специализированных мастерских применяют монтажный маховик). Для точных замеров используют штангенглубиномер, либо простую пластину с точной линейкой.

Схема расположения кожуха и порядок выполнения.

1. Замер зазоров штангенглубиномера.
2. Замер зазоров с помощью пластины и измерительной линейки.

Пошаговый порядок действий:

1. Кожух крепят на болты к монтажному маховику или специально приготовленной стальной пластине.
2. Снимают болты крепления опорных пластин со шплинтов пассатижами, откручивают их до свободного хода лапок.
3. Центруют четыре рычага (лапки) с помощью регулировочных гаек до такого положения относительно прижимного диска, чтобы сферы концов каждой лапки зафиксировались на расстоянии в 39–40 миллиметров от его рабочей поверхности. При этом важно проследить за расположением рычагов в одной плоскости с точностью в 0,3-05 миллиметров.
4. Снимают замеры (штангенглубиномером или контрольной пластиной) таким образом, чтобы концы сфер лапок касались измерительного устройства, расположенного на ступице.

После выполнения работы проверяют корректность включения рычагов до установки кожуха сцепления на автомобиль. Правильно отрегулированные лапки зазоров обеспечивают полное отключение при шаге каждого рычага к маховику не более 9,6 миллиметров, при этом вилки креплений не должно вести в стороны. Далее крепят каждую опорную пластину попарно, шплинтуются болты по новой стальной проволокой, контрольные гайки кернят.

Как отрегулировать сцепление Зил–130: ход педали

Кожух с отрегулированными прижимными рычагами снимают с устройства (пластины, либо монтажного устройства) и устанавливают обратно на маховик коленчатого вала. При монтаже учитывают центровку ведомого вала, закручивая все восемь болтов равномерно распределяя нагрузку. Ось каждой вилки присоединяют к приводу педали тягой и выверяют рабочий ход в соответствии с нормативом (130–150 миллиметров). Величину хода педали измеряют от середины площадки её крепления до пола по длине хорды окружности. Сначала откручивают контрирующую гайку, освобождая тягу, затем с помощью сферической гайки устанавливают величину рабочего хода: увеличение – поворот от тяги, уменьшение – поворот к тяге. Полный ход при этом 180–185 миллиметров. После проведения работ, сцепление проверяют на запущенном прогретом двигателе.

Замена деталей выжимного диска и регулировка лапок возможна без сжимания пружин. Для этого необходимо полностью отворачивать регулировочные гайки, либо использовать четыре удлинённых болта, которые крепят кожух вместо штатных к вспомогательному устройству (монтажному маховику или пластине). С их помощью пружины отжимают (откручивая гайки на всю длину до полного освобождения), а затем приступают к замене деталей и балансировке.

Рекомендации к регулировке сцепления ЗИЛ и техобслуживание

Корзина нажимного диска на автомобилях ЗИЛ изготовлена из литого чугуна, срок службы которого при грамотной эксплуатации неограничен. Во время планового технического осмотра обращают внимание на изношенность некоторых элементов:

• Наличие сколов и трещин на рабочей поверхности кожуха — они не должны превышать более 0,15 миллиметров, некритичные повреждения (коробление) устраняют методом шлифования.
• Толщину основного тела диска измеряют по отверстию крепления пластинчатых пружин: если эта величина менее 24,5 миллиметров, то корзина непригодна к эксплуатации и требует полной замены.
• Срыв резьбы болтов М8 X 1,25 миллиметров допускают не более, чем на два витка: при обнаружении прижимной диск демонтируют, крепят в тисках и пробивают метчиком все витки резьбы по новой.
• Изношенность отверстия под палец рычага подлежит ремонту: при обнаружении разболтанности крепления посадочное место замеряют – нормальный размер его составляет 8,4 миллиметров. Развальцовку выполняют также в слесарных тисках, в этом случае после ремонта каждое отверстие необходимо маркировать краской – повторное восстановление недопустимо.
• Вмятины и деформацию кожуха допустимо устранять на штамповочном прессе: полной выбраковке подлежит корзина с более тремя трещинами размером свыше 50 миллиметров.

Ведомые диски ЗИЛ–130 выполнены из фосфатированной стали 50–й марки. Основные признаки износа:

• Повреждения фрикционной пластины гасителя диагностируют при визуальном осмотре. Изношенные элементы восстановлению не подлежат — их меняют, предварительно срезав заклёпки до уровня рабочей поверхности, устанавливают новые фрикционные накладки, и клепают по новой на штамповочном прессе.
• Величину износа накладок (коробление) проверяют специальным индикатором: допустимые нормативы при замерах не более 0,3 миллиметров.
• Балансировку гасителя на ведомом диске относительно ступицы проверяют, поворачивая ступицу на свешенном колесе, используя домкрат, либо на яме. Такой метод проверки исключает радиальные нагрузки. Допустимые показатели при диагностике гасителя: балансировка не более 25 Гсм, величина момента трения — не более 1 кГм.

Сборка корзины сцепления ЗИЛ–130 после ремонта и регулировки предполагает соблюдение технического регламента, при котором учитывают состояние всех элементов:

• Шплинты на пальцах рычагов: без повреждений — разболтовка одного узла приводит к неправильной работе остальных, разбалансировке и повреждению подшипников.
• На резьбовые концы каждой опорной вилки накладывают защитные колпачки — это защищает от повреждений при установке корзины на вал маховика.
• При затяжке болтов креплений пластинчатых пружин рекомендуют использовать динамометрический ключ — проверка величины затяжки после регулировки: в пределах 1–2 кГм. Болты надежно стопорят.
• Износ теплоизоляционных шайб между корзиной и выжимными пружинами происходит перегрев во время работы и потеря свойств сжатия — при обнаружении повреждений их меняют на новые.

Грамотно установленное сцепление работает без рывков, посторонних шумов, скрипов при переключении передач, запаха характерной гари и явной потере тяги двигателя. По этой причине настолько важна грамотная и регулярная регулировка сцепления ЗИЛ-130 с учетом зазора лапок.

Источник https://autodont.ru/transmission/cohesion/ruzovik-zil-130

Источник http://avtodvor.com.ua/article.php?id_article=53

Источник https://www.opex.ru/press/articles/regulirovka-stsepleniya-zil-130/