Считаем этажи нового кроссовера Hyundai Santa Fe

Считаем этажи нового кроссовера Hyundai Santa Fe

Белый Santa Fe с бензиновым мотором 2.4 стоит от 1,99 млн рублей. Другой цвет прибавляет к цене 15 тысяч. В средних комплектациях появляется турбодизель 2.2 (плюс 170 тысяч), а топовые (до 2,85 млн) бывают только дизельными.

В 2000 году Santa Fe стал первым кроссовером Hyundai. Автомобиль четвёртого поколения, с внешностью, созданной европейской дизайн-студией, — пионер нового стиля, с трёхъярусной передней оптикой. Сверху в этаких надфарниках расположены светодиодные ходовые огни и габаритный свет. Ниже ― собственно фары (опционально диодные), с линзованными модулями дальнего и ближнего света. Последние ещё и поворачиваются. Во-первых, получается, что основной источник света расположен ниже, чем у многих легковушек, и ночью неровности часто оказываются в тени. Во-вторых, нет омывателей, а место у фар довольно слякотное.

Пусть вас не обманывает хищный прищур и более рельефные, чем прежде, колёсные арки — едет Hyundai Santa Fe не так многообещающе, как выглядит.

Светодиодные фонари с «эффектом глубины» положены только двум из четырёх комплектаций. Тем не менее ради этой красоты задние поворотники перенесены в бампер ― теперь они загораются совсем не там, где ждёшь. Отделки хромом нет в базовой версии Family.

Интерьер с хорошо продуманной организацией мест для мелочей тоже «многоэтажен» и смотрится оригинально на фоне более-менее одинаковых корейских салонов. Качество сборки и материалов привычно для Hyundai, и только обращает на себя внимание приятная декоративная ткань, которой отделаны потолок, стойки и противосолнечные козырьки. За доплату предлагается очень неплохой проектор на лобовое стекло с возможностью менять цвет и размер символов спидометра. А «всекорейскую» медиасистему AVS 5.0 можно дополнить усилителем и динамиками американской фирмы Krell. Хотя, по мне, звук как звук.

Несмотря на расслоение, салон выглядит гармонично. Даже торчащий сверху экран медиасистемы вписывается хорошо. Двухцветное оформление интерьера ― бесплатная опция. Подсветка крупных кнопок традиционно синевата. Автоматический стеклоподъёмник только один.

В богатых версиях спидометр нарисован на экране. Три варианта оформления соответствуют ездовым режимам. Камеры кругового обзора дают неплохую картинку, но не защищены от грязи ― в том числе задняя, изображение с которой можно вывести на экран на любой скорости.

Santa Fe стал заметно крупнее: длина и колёсная база выросли на шесть-семь сантиметров. Он теперь «параллелен» кроссоверу Kia Sorento Prime, а не простому Sorento. Удлинённый Grand Santa Fe пока не планируется, поэтому для обычного Санты за доплату в 50 тысяч рублей предлагается третий ряд сидений. По мне ― выброшенные деньги: лаз для входа-выхода узок, и сидишь там буквально на полу, склонив голову. Вот на втором ряду хорошо. Если отодвинуть его до упора назад, при росте 187 см сажусь «сам за собой» с запасом в три-четыре пальца. Пол плоский, обзорность отличная, регулируется наклон спинки.

Потолок, стойки и козырьки обиты симпатичной тканью. Хорошо, что корейцы пришли к полочке в передней панели: сюда хоть телефон положи, хоть бумажник, хоть пудреницу. Основной бардачок ― с охлаждением во всех версиях, кроме базовой.

Мощных моторов, в отличие от Прайма, у Santa Fe нет, во всяком случае, пока. «Четвёрки» те же ― бензиновая 2.4 GDI мощностью 188 л.с. и 200-сильная дизельная. Две трети покупателей прежнего Санты не скупились на дизель, поэтому для тест-драйва выбираю именно такую машину, тем более что у неё обновленный восьмиступенчатый «автомат», а у бензиновой ― шестиступенчатый. Силовой агрегат тяговит и покладист, но не идеален из-за заминки в самом начале хода напольного акселератора и большого числа переключений передач при шоссейной езде.

Диапазон размеров колёсных дисков ― от 17 до 19 дюймов. Кнопки бесключевого доступа ― лишь в передних ручках. Заявленный коэффициент лобового сопротивления ― 0,337.

Высшие ступени очень «длинные»: на скорости 100 км/ч тахометр показывает около 1500 об/мин. Оттого и расход топлива радует ― борткомпьютер говорит о семи литрах на сотню. Ещё одна радость ― почти полное отсутствие шума от двигателя. О том, что под капотом дизелёк, догадываешься только по легкой вибрации сидений на холостом ходу при включённом «Драйве». В навороченных версиях передние боковые стёкла двойные и лобовое — с улучшенной шумоизоляцией. В салон действительно проникает минимум наружных звуков. Пока асфальт ровный, Санта радует акустическим комфортом.

Передние кресла решены в немецком стиле: жестковаты, с уверенной боковой поддержкой и выверенным профилем. Диван второго ряда плоский и оттого удобен для троих. Его части нажатием кнопки откидываются для доступа на тесную и неудобную галёрку.

Идиллия рушится, стоит выехать на шершавое покрытие. Вместе с гулом от колёс появляется и вибрация на руле. На него вообще приходят почти все дефекты покрытия. Поэтому ― редкий случай ― водитель оценивает плавность хода хуже, нежели пассажиры. Подвесочного комфорта мало: машина в той или иной форме подмечает неровности любого формата. И топовые 19-дюймовые колёса не виноваты ― шины-то мясистые: 235/55 R19. Я бы предпочел и пружины помягче, и амортизаторы распустить не помешало. Sorento Prime в этом плане тоже не идеален, но запомнился мне чуть более комфортным.

Багажник вместителен, хотя при поднятых сиденьях третьего ряда остаётся 130 л, да и то, подозреваю, с учётом подполья. Я ездил на пятиместной версии, а у семиместной сложенные спинки двух рядов образуют ровный пол.

Практичность — не пустой звук: рулонную шторку можно спрятать в большом подполье. Осталось место и для полноразмерного запасного колеса ― пусть и под полом кузова.

Руль невесом на парковке, но с ростом скорости усилие растёт, и у баранки появляется явно выраженное нулевое положение, скорее искусственной природы. В поворотах Santa Fe не безнадежен, хотя и удовольствия не доставляет ― в том числе и из-за ненатуральности реактивного действия на баранке. По траектории машина идёт адекватно, но чуть на пути попадается яма покрупнее, и Hyundai спрыгивает с курса.

Большие зеркала смещены назад и лишены «расширяющих» зон. Между корпусом и стойкой есть полезный промежуток. Сектор очистки лобового стекла неприятно удивил: левая щётка не доходит до стойки крыши сантиметров восемь-десять.

Породистые чисто асфальтовые шины Continental SportContact 5 ожидаемо мешают взбираться на грунтовые перегибы. Посмотрите наш видеоролик, где Santa Fe сдаётся при небольшом диагональном вывешивании даже с отключённой противобуксовочной системой и нажатой кнопкой Lock, позволяющей заблокировать муфту привода задних колёс на скоростях до 60 км/ч. Сам факт наличия кнопки радует, как и присутствие довольно мощной защиты силового агрегата, ― но с измеренным мною дорожным просветом в 165 мм на бездорожье Hyundai не боец.

Российские продажи уже стартовали, и Hyundai утверждает, что спрос превосходит ожидания — дизайн решает. Подождём статистику.

Жителям регионов с плохими дорогами порекомендовать новый Santa Fe не отважусь. А в Москве или Питере ― почему бы и нет, если цепляет интересный дизайн, простор на задних местах или неплохой список опций. В нём нет обогрева лобового стекла или дистанционного запуска двигателя, но в «топе» присутствуют активный круиз-контроль, камеры кругового обзора и даже ультразвуковые датчики движения над задними сиденьями. Они не дадут забыть в салоне детей (c кем-то из вас такое случалось?). Цены вполне адекватны, и без интереса покупателей кроссовер в любом случае не останется.

Паспортные данные

Техника

Заводской код нового поколения Santa Fe ― TM. Как и в случае соплатформенного семиместника Kia Sorento Prime, на калининградский «Автотор» из Кореи приходят почти готовые автомобили, требующие незначительной подсборки. У всех российских Santa Fe в приводе задних колёс ― многодисковая муфта Magna Dynamax с электрогидравлическим управлением. Доля передаваемого на них крутящего момента зависит от выбранного ездового режима. В Eco это 0-20%, в «Комфорте» ― 20-35%, а в режиме Sport ― 35-50%.

Изменения в архитектуре шасси — в целом те же, что у нового кроссовера Sorento Prime: прежде всего это установленные вертикально амортизаторы в задней многорычажке. Ход подвески по сравнению с прежней машиной серии DM увеличен. Геометрия везде подкорректирована, у передних стоек McPherson изменены рычаги и точки их крепления. Спереди и сзади применены лёгкие алюминиевые кулаки. Во всех комплектациях Santa Fe оснащается амплитудозависимыми амортизаторами, причём задние имеют и механизм автоподкачки, позволяющий компенсировать просадку кузова при загрузке до 200 кг.

Если сравнивать с прежним Santa Fe, то жёсткость стального кузова на кручение выросла на 15%, а количество элементов, изготовленных горячей штамповкой, увеличилось с 6 до 15 (выделены фиолетовым). Переработанная силовая структура призвана улучшить пассивную безопасность, в том числе при лобовом ударе с малым перекрытием.

Четырёхцилиндровый алюминиевый двигатель 2.4 GDI (188 л.с.) семейства Theta-II (на фото слева) оснащён фазовращателями не только на впуске, но и на выпуске, а также непосредственным впрыском топлива под давлением до 200 бар. Заводская инструкция предписывает заливать бензин АИ-95. Алюминиевый турбодизель 2.2 CRDi с регулируемой рабочей частью турбокомпрессора и балансирным валом был знаком владельцам ещё позапрошлого Santa Fe.

Восьмиступенчатый гидромеханический «автомат» собственной разработки для переднеприводных моделей Hyundai и Kia дебютировал на седане Kia Cadenza. Коробка столь же компактна, как и шестидиапазонная, при этом почти на четыре килограмма легче, а силовой диапазон расширен на десять процентов. Ради экономии топлива значительно уменьшился в размерах масляный насос. Блок управляющих клапанов (теперь их 12 вместо 20) модернизирован, что сократило время переключения. За блокировку гидротрансформатора теперь отвечает многодисковая муфта, а не однодисковая.

История Михаил Петровский, Эмиль Вернер

Кроссовер, построенный на одной платформе с «четвёртой» Сонатой (спереди стойки McPherson, сзади двухрычажка), был назван в честь американского города Санта-Фе, что в штате Нью-Мексико. Первое поколение увидело свет в 2000 году и стало бестселлером марки на рынке США. На выбор предлагались два четырёхцилиндровых двигателя (бензиновый 2.4 и двухлитровый дизельный), а также «шестёрки» 2.7 и 3.5. Коробки передач — пятиступенчатая «механика» или четырёх- либо пятидиапазонные «автоматы». Привод — на передние или на все колёса при посредничестве межосевого дифференциала. Автомобиль выпускался в Южной Корее, США, Китае и на российском ТагАЗе.

У машины второй генерации, представленной в 2006-м, задняя подвеска стала многорычажной, а дифференциальный полный привод был заменён подключаемым с электромагнитной муфтой. Специально для Santa Fe была разработана турбодизельная «четвёрка» 2.2 CRDi мощностью 153 л.с. И это несмотря на то, что автомобиль, слегка прибавивший в размерах, был создан быстро и экономно: за 26 месяцев при бюджете в $155 млн.

Для рынка США Santa Fe оснащался бензиновыми «шестёрками» 3.3 (242 л.с.) и 3.5 (242–276 л.с.), а в России — старым двигателем 2.7 (189 л.с.). Линейка коробок передач не изменилась. К 2009 году европейский дизайн-центр слегка подретушировал внешность, и поспело новое семейство R-дизелей мощностью 184–200 л.с. Смена поколений Santa Fe происходит каждые шесть лет, словно по часам. И смена эта невынужденная: даже в предпенсионном возрасте машина предыдущего поколения вошла в тройку лидеров класса.

Мировая премьера «третьего» Santa Fe состоялась в апреле 2012 года на автосалоне в Нью-Йорке. Неудивительно, ведь рынок США был для модели наиболее успешным. А теперь дела должны были пойти ещё лучше — кроссовер на платформе Сонаты словно шагнул в более высокий класс. Это чувствовалось по новому дизайну, интерьеру и статусному оснащению. Длина кузова увеличилась до 4690 мм, колёсная база — до 2700. Более того, впервые у Santa Fe появилась длиннобазная версия с приставкой Grand в названии. Такие машины были в длину 4905 мм при расстоянии между осями 2800 мм.

Линейка двигателей состояла из четырёхцилиндровых агрегатов 2.0 Т-GDI (235 л.с.), 2.4 GDI (188-192 л.с.), 2.0 CRDi (150-184 л.с.) и 2.2 CRDi (197-200 л.с.). Привод мог быть передним или полным, а коробки передач — шестиступенчатыми механическими или автоматическими. В 2015 году случился рестайлинг: корейцы подретушировали решётку радиатора, фронтальную и заднюю оптику и бамперы, оптимизировали силовую конструкцию кузова и расширили список оснащения. Появились такие вещи, как системы автоторможения, слежения за полосой движения и мониторинга слепых зоны. Также круиз-контроль стал адаптивным. Производством Santa Fe занимались завода в Южной Корее, США, Египте, Китае, Алжире, Малайзии и России.

За кадром

Вокруг легендарного озера Иссык-Куль есть немало мест завораживающей красоты. Вот бы ещё сделать так, чтобы в них можно было оказаться, минуя киргизские дороги ― неухоженные, неустроенные, с чадящими КамАЗами и гаишниками-вымогателями.

Оригинал: тест Hyundai Santa Fe

В 2000 году Santa Fe стал первым кроссовером марки Hyundai, а сегодня редакция CarsWeek тестирует автомобиль четвёртого поколения, который производится на калининградском заводе «Автотор». Кроссовер, который в нынешней генерации получил довольно оригинальную внешность, достался нам в модификации с двумя рядами кресел, дизельным мотором и в ярком цвете Lava Orange.

Как он выглядит

Внешность Santa Fe четвёртого поколения разработана в европейской дизайн-студии Hyundai, хотя экстерьер кроссовера отнюдь не по-европейски нескромен. Если сбоку автомобиль выглядит вполне традиционно, то передняя часть с трёхэтажной светотехникой смотрится весьма концептуально. Верхние световые элементы, расположенные на уровне кромки капота — самые узкие, в них расположены дневные ходовые огни и «габариты». Ниже, уже в бампере, находятся прожекторы основных фар — с двумя линзами ближнего и дальнего света, а также указателями поворота.

Ещё ниже, на уровне «юбки» из некрашеного пластика — маленькие противотуманные фары. Жаль, что у фар нет омывателей — низко расположенные линзы головного света в плохую погоду довольно быстро пачкаются грязью. Заднюю часть кузова в хорошо упакованных комплектациях украшают фонари с трёхмерным эффектом, которые, однако, почему-то лишены ламп заднего хода и «поворотников» — они сгруппированы в небольших модулях внизу заднего бампера. Неоднозначное решение с точки зрения безопасности — к примеру, на светофоре водителю задней машины их не видно.

Что у него внутри

Двухцветный интерьер встречает многослойной передней панелью — кнопки и клавиши на управляющих блоках расположены словно ступеньками. Сенсорный экран вполне расторопен, меню знакомо по другим моделям Hyundai. Приятно, что есть возможность настроить количество миганий указателя поворота и даже скорость работы электропривода двери багажника. Вдобавок можно задействовать автоматические подогревы кресел и руля — кстати, очень мощные. Дефлекторы климатической установки хитрые — закрыть их можно одним движением.

В салоне много мест для хранения мелочей, есть такие приятные вещи, как беспроводная зарядка, но нет модной контурной подсветки. Корейская аудиосистема играет через опциональный усилитель и динамики американской компании Krell, но звук не особо впечатляет — в отличие от эффектных и дорого выглядящих трёхмерных сеток. Очень удобное и практичное решение — полка в передней панели над перчаточным ящиком. Хороши и кресла с красивой прострочкой в верхней части спинки.

Панель приборов комбинированная: посередине расположен цветной экран со спидометром и показаниями бортового компьютера, по бокам от него — стрелочные указатели. У дисплея есть три варианта оформления, которые соответствуют выбранным ездовым режимам. Диапазонов регулировок сидений и рулевого колеса хватает с запасом, равно как и пространства и на втором ряду. Диван можно двигать в продольном направлении и наклонять спинки. Багажник в двухрядной конфигурации довольно объёмен — 625 литров. При наличии третьего ряда он уменьшается до 130 литров.

Из чего он сделан

Hyundai Santa Fe выпускают на российском предприятии «Автотор» в Калининграде ¬методом крупноузловой сборки. Кроссовер четвёртого поколения изрядно прибавил в габаритах, а заодно по сравнению с предшественником на 15% выросла жёсткость кузова. Увеличены ходы подвески, скорректирована геометрия, а спереди переделаны рычаги и точки их крепления. Привод — полный, но тягу на задние колёса передаёт многодисковая муфта в пропорции, которая зависит от выбранного ездового режима: 0-20% в Eco, 20-35% в Comfort и 35-50% — в режиме Sport.

Впрочем, есть ещё автоматический режим Smart, в котором кроссовер всё решает сам. Нажатием кнопки Lock на скорости до 60 км/ч в любом из ездовых режимов муфту можно принудительно заблокировать. 2,2-литровая турбодизельная «четвёрка» развивает ровно 200 лошадиных сил и давно знакома владельцам Hyundai. В тандеме с ней работает классический восьмиступенчатый «автомат» собственной разработки. По данным производителя, коробка передач столь же компактна, как и прежняя шестиступенчатая, но легче неё и работает быстрее.

Как он едет

Дизельный мотор у Santa Fe вполне бодрый: хорошо тянет и умеренно потребляет топливо: в смешанном цикле получилось 10-11 литров на 100 километров, что для 4,8-метрового двухтонного кроссовера вполне себе неплохо. А ещё 2,2-литровая «турбочетвёрка» очень тихая — характерного дизельного рокота в салоне не слышно, хотя небольшая вибрация на органах управления присутствует. В салоне вообще весьма тихо — в дорогих комплектациях стёкла в передних дверях двойные, ветровое — с дополнительной звукоизолирующей прослойкой.

Подвеска обеспечивает неплохую плавность хода — на ровном асфальте кроссовер стелет мягко, но на ухабистом покрытии потряхивает. Отмечает автомобиль и микропрофиль дороги — особенно на шершавой грунтовке или щербатом асфальте. На руле при таком сложном рельефе ощущается небольшой зуд. Однако до дискомфорта далеко: никаких пробоев подвески даже на крупных ямах, а острые стыки или швы на эстакадах тоже не доставляют неудобств. Крены довольно умеренные, прямую автомобиль держит уверенно. Реактивное усилие на руле вполне адекватно.

В целом управляемость Santa Fe заточена на безопасность. Плавные реакции, хорошо прогнозируемые отклики — никакого азарта, зато надёжно. Дорожный просвет автомобиля довольно скромный — 185 миллиметров, но снизу присутствует довольно увесистая защита силового агрегата. Передний и задний свесы не назвать короткими, так что геометрическая проходимость могла бы быть и получше. Но электроника неплохо работает на бездорожье, а блокировка муфты нажатием кнопки Lock помогает справляться с диагональным вывешиванием. В общем, возможности кроссовера превышают потребности среднестатистического владельца.

Итог

Hyundai Santa Fe четвёртого поколения получился весьма сбалансированным автомобилем. Кроссовер достаточно комфортабелен, чтобы выполнять роль универсального семейного автомобиля на все случаи жизни, весьма просторен и практичен. Традиционно для корейцев, у него отличный набор опций, включая третий ряд сидений, адаптивный круиз-контроль, систему кругового обзора, а также неплохое оснащение уже в базовой комплектации Family – она стартует с 2 179 000 рублей и предлагает 2,4-литровый бензиновый мотор с шестиступенчатым «автоматом».

Дизельный двигатель обойдётся минимум в 2 489 000 рублей и будет уже с восьмиступенчатым «автоматом». Топовая версия High-Tech обойдётся уже в 2 849 000 рублей с дизельной «четвёркой» 2,2 CRDi, но для неё также доступен и 3,5-литровый бензиновый V6 мощностью 249 лошадиных сил – такой Santa Fe стоит уже 2 909 000 рублей. При довольно привлекательных ценах вопрос потребительских предпочтений для Santa Fe заключается лишь в дизайне экстерьера – оригинальном, даже смелом. Если этот нюанс не смущает или внешность кроссовера вам по вкусу, то едва ли он разочарует.

Автор: Александр Пономарев

Войдите для комментирования
Регистрация
16 Мая, 2020 г.

Детёныш «Ягуара»: тест Jaguar E-Pace

Младший кроссовер Jaguar E-Pace выглядит словно приподнятый над землёй спорткар F-Type с парой дополнительных дверей и большим багажником. Редакции CarsWeek.ru досталась на тест самая мощная из дизельных версий D240 в ярком цвете Firenze Red — едет ли компактный кроссовер, как настоящий «Ягуар»? Как он выглядит Кроссовер Jaguar E-Pace нарисован, что называется, по образу и подобию спортивного купе F-Type – правда, теперь уже с оговоркой, что речь идёт об образце 2013 года, то есть до прошлогоднего обновления. С оглядкой на дорестайлинговый спорткар сделаны фары с J-образными ходовыми огнями, характерная решётка радиатора, узкие и длинные фонари, мускулистые крылья, покатая крыша. У кроссовера вполне динамичный силуэт и ладные пропорции, не нравится только «поджатый хвост» в виде слишком короткого заднего свеса и отвесной двери багажника – передний свес выглядит ощутимо длиннее (собственно, он таковым и является). Но в целом – дизайн британцам определённо удался. Что у него внутри Интерьер E-Pace встречает водителя ярко выраженным кокпитом с широченным подоконником слева и консолью с поручнем справа. Стойки ветрового стекла довольно толстые, наружные зеркала не особо велики, а в салонное видно только узкую цель сильно наклонённого стекла двери багажника — примерно как в купе F-Type. Толстый руль небольшого диаметра традиционно хорош, все кнопки и ручки в салоне приятны как визуально, так и тактильно. Крупные крутилки климат-контроля с интегрированными экранчиками — шедевр. К качеству претензий нет вообще — все панели аккуратно собраны и точно подогнаны друг к другу, зазоры равномерны, посторонние звуки в салоне отсутствуют. Мультимедийная система Touch Pro с 10-дюймовым сенсорным экраном удобна в обращении, хотя тачскрин порой подтормаживает — к примеру, когда пытаешься найти нужный трек на флешке. И расположен он весьма низко — взгляд приходится надолго отрывать от дороги. К счастью, управлять мультимедийкой можно в основном при помощи удобных кнопок на руле. 12,3-дюймовая панель приборов может похвастать, пожалуй, самым большим количеством возможных вариантов отображения информации и более чем удобна даже в стандартном исполнении с двумя круглыми шкалами и сводкой бортового компьютера между ними. В отличие от F-Pace, коробкой передач здесь управляет не шайба, а джойстик, хорошо знакомый по Land Rover. По всему салону щедро рассыпаны разъёмы USB: два можно найти в центральном подлокотнике, ещё три — в передней панели и ещё три — в тоннеле у задних пассажиров. В подлокотнике есть довольно объёмный потайной отсек. Передние кресла хороши по мягкости и удобны профилем — благодаря множеству регулировок их сможет адаптировать под себя человек любого роста при условии относительно стройной комплекции. Сзади довольно просторно для столь компактных габаритов, в том числе по высоте, но багажник ожидаемо маловат: 484 литра. Проём двери отсека мог бы быть и пошире, а пол — пониже, зато под ним хотя бы прячется докатка. Из чего он сделан Jaguar E-Pace делит платформу с кроссоверами Range Rover Evoque и Land Rover Discovery Sport, но отличается многорычажной задней подвеской на стальном подрамнике. Спереди — стойки Макферсона. Кузов сделан из высокопрочной стали, алюминиевых и магниевых сплавов. Из крылатого металла изготовлены капот, передние крылья, панель крыши и дверь багажника. Из магниевого сплава — балка моторного отсека, из высокопластичной стали толщиной всего 0,7 миллиметра — задние крылья и двери. Вот только при всём этом E-Pace почти на 70 килограммов тяжелее более крупного кроссовера F-Pace, который построен на свежей алюминиевой платформе. Кроссовер в модификации D240 оснащён самым мощным из предлагаемых для E-Pace дизельных моторов — 240-сильной турбированной «четвёркой». Собственно, все двигатели семейства Ingenium в любом случае четырёхцилиндровые и двухлитровые — с турбокомпрессорами изменяемой геометрии. Коробка передач — в любом случае девятиступенчатый «автомат», но трансмиссия может быть разной. У младших версий кроссовера это Standard Driveline, которая подключает заднюю ось при пробуксовке передних колёс через муфту BorgWarner, а у старших — Active Driveline с управляемой электроникой муфтой на каждом из задних колёс для управления вектором тяги. Как он едет На ходу в E-Pace узнаётся стопроцентный Jaguar: по ощущениям он похож на кроссовер F-Pace. Динамика для турбированной «четвёрки» и снаряжённой массы в 1851 килограмм отменная: 7,4 секунды разгона с места до 100 км/ч. Набор режимов движения стандартный: Normal по умолчанию, «зимний» Snow, экономичный Eco и острый Dynamic. 240-сильный мотор отлично тянет с любых оборотов и при этом довольно тих: в салоне не слышно характерного «дизельного» рокота и не чувствуется вибраций на органах управления. Девятиступенчатый «автомат» расторопен, но порой словно спотыкается о передачи и немного подёргивается в пробках. Руль — весьма лёгкий и острый (всего 2,3 оборота), с понятной обратной связью и приятным усилием. Управлять «Ягуаром» азартно, он охотно следует за поворотом руля и уверенно держится в виражах. Крены при этом довольно умеренны. Тестовый кроссовер оснащён продвинутой трансмиссией Active Driveline с парой муфт на задней оси, при помощи которых реализовано управление вектором тяги. В по-настоящему быстрых поворотах можно почувствовать, как задняя ось закручивает E-Pace внутрь, уравновешивая вызываемый тяжёлым передком снос передних колёс. С отключенной системой стабилизации кроссовер легко пустить в занос и не менее сложно контролировать. Не нравится пустая и совершенно неинформативная педаль тормоза — привыкнуть к ней и научиться дозировать усилие на интуитивном уровне не удалось даже за неделю теста. Оставляет желать лучшего и плавность хода. Подвеска жестковата — в большей мере, чем у F-Pace. Кроссовер не особо чувствителен к мелочам вроде щербатого асфальта или небольшим кочкам, но на более крупных изъянах кузов уже ощутимо потряхивает. Вздрагивает E-Pace на стыках, острых неровностях, а тяжёлые 20-дюймовые колёса с грохотом падают в оказавшиеся на пути ямы. Пропустив большие кочки, порой можно и замкнуть подвеску на отбойники. «Ягуар» согревает мощнейшим подогревом кресел и руля, двери полностью закрывают пороги и держат штанины в чистоте. У E-Pace ровно 20 сантиметров дорожного просвета и неплохо настроенная электроника. Днище плоское, ход подвесок достаточен для кроссовера — не внедорожник, конечно, но я не могу представить, чтобы кто-то из владельцев намеренно загнал его на бездорожье. В иных ситуациях межколёсные блокировки имитируются вполне достоверно — и, главное, эффективно. Диагональное вывешивание, преодоление бордюров, парковка в сугробах и внезапные снегопады — эти городские дисциплины не станут для «Ягуара» проблемой. Итог Jaguar E-Pace — интересный и азартный кроссовер. Он узнаваем и красив, а салон на редкость самобытен и вполне удобен. Единственный момент — в чёрном цвете он ожидаемо скучноват, так что лучше выбирать что-то более яркое и светлое. Особенно с панорамной крышей. E-Pace едет как положено «Ягуару» — азартно, живо и легко, хотя подвеска жестковата. Кроссовер должен пережить рестайлинг уже в нынешнем году, хотя из-за пандемии эти планы теперь могут быть серьёзно скорректированы. По объёму продаж E-Pace отстаёт от старшего брата, но совсем чуть-чуть. В моторной гамме — три дизельных и два бензиновых агрегата, стоимость богато оснащённого тестового автомобиля немного превышает пять миллионов, а весьма прилично упакованная базовая версия обойдётся в 2 781 000 рублей. Автор: Александр Пономарев

Сегодня в продаже

670 000 руб.

500 000 руб.

255 000 руб.

160 000 руб.
Зеленоград

999 500 руб.

176 000 руб.
Зеленоград

460 000 руб.
Долгопрудный

550 000 руб.

105 000 руб.

© 2007-2023.
Сетевое издание «CarsWeek» зарегистрировано в Федеральной службе по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор) 25 апреля 2017 года.
Свидетельство о регистрации ЭЛ № ФС77-69477. Учредитель: Богачков Сергей Григорьевич. Главный редактор: С. Г. Богачков.
Электронная почта редакции: bogachs@yandex.ru. Телефон редакции: +7-915-979-14-25.
Использование материалов сайта разрешается только с установкой активной гиперссылки на CarsWeek.ru. 16+

Тест-драйв: Считаем этажи нового кроссовера Hyundai Santa Fe

В 2000 году Santa Fe стал первым кроссовером Hyundai. Автомобиль четвёртого поколения, с внешностью, созданной европейской дизайн-студией, — пионер нового стиля, с трёхъярусной передней оптикой. Сверху в этаких надфарниках расположены светодиодные ходовые огни и габаритный свет. Ниже ― собственно фары (опционально диодные), с линзованными модулями дальнего и ближнего света. Последние ещё и поворачиваются. Во-первых, получается, что основной источник света расположен ниже, чем у многих легковушек, и ночью неровности часто оказываются в тени. Во-вторых, нет омывателей, а место у фар довольно слякотное.

Интерьер с хорошо продуманной организацией мест для мелочей тоже «многоэтажен» и смотрится оригинально на фоне более-менее одинаковых корейских салонов. Качество сборки и материалов привычно для Hyundai, и только обращает на себя внимание приятная декоративная ткань, которой отделаны потолок, стойки и противосолнечные козырьки. За доплату предлагается очень неплохой проектор на лобовое стекло с возможностью менять цвет и размер символов спидометра. А «всекорейскую» медиасистему AVS 5.0 можно дополнить усилителем и динамиками американской фирмы Krell. Хотя, по мне, звук как звук.

Santa Fe стал заметно крупнее: длина и колёсная база выросли на шесть-семь сантиметров. Он теперь «параллелен» кроссоверу Kia Sorento Prime, а не простому Sorento. Удлинённый Grand Santa Fe пока не планируется, поэтому для обычного Санты за доплату в 50 тысяч рублей предлагается третий ряд сидений. По мне ― выброшенные деньги: лаз для входа-выхода узок, и сидишь там буквально на полу, склонив голову. Вот на втором ряду хорошо. Если отодвинуть его до упора назад, при росте 187 см сажусь «сам за собой» с запасом в три-четыре пальца. Пол плоский, обзорность отличная, регулируется наклон спинки.

Мощных моторов, в отличие от Прайма, у Santa Fe нет, во всяком случае, пока. «Четвёрки» те же ― бензиновая 2.4 GDI мощностью 188 л.с. и 200-сильная дизельная. Две трети покупателей прежнего Санты не скупились на дизель, поэтому для тест-драйва выбираю именно такую машину, тем более что у неё обновленный восьмиступенчатый «автомат», а у бензиновой ― шестиступенчатый. Силовой агрегат тяговит и покладист, но не идеален из-за заминки в самом начале хода напольного акселератора и большого числа переключений передач при шоссейной езде.

Высшие ступени очень «длинные»: на скорости 100 км/ч тахометр показывает около 1500 об/мин. Оттого и расход топлива радует ― борткомпьютер говорит о семи литрах на сотню. Ещё одна радость ― почти полное отсутствие шума от двигателя. О том, что под капотом дизелёк, догадываешься только по легкой вибрации сидений на холостом ходу при включённом «Драйве». В навороченных версиях передние боковые стёкла двойные и лобовое — с улучшенной шумоизоляцией. В салон действительно проникает минимум наружных звуков. Пока асфальт ровный, Санта радует акустическим комфортом.

Идиллия рушится, стоит выехать на шершавое покрытие. Вместе с гулом от колёс появляется и вибрация на руле. На него вообще приходят почти все дефекты покрытия. Поэтому ― редкий случай ― водитель оценивает плавность хода хуже, нежели пассажиры. Подвесочного комфорта мало: машина в той или иной форме подмечает неровности любого формата. И топовые 19-дюймовые колёса не виноваты ― шины-то мясистые: 235/55 R19. Я бы предпочел и пружины помягче, и амортизаторы распустить не помешало. Sorento Prime в этом плане тоже не идеален, но запомнился мне чуть более комфортным.

Руль невесом на парковке, но с ростом скорости усилие растёт, и у баранки появляется явно выраженное нулевое положение, скорее искусственной природы. В поворотах Santa Fe не безнадежен, хотя и удовольствия не доставляет ― в том числе и из-за ненатуральности реактивного действия на баранке. По траектории машина идёт адекватно, но чуть на пути попадается яма покрупнее, и Hyundai спрыгивает с курса.

Породистые чисто асфальтовые шины Continental SportContact 5 ожидаемо мешают взбираться на грунтовые перегибы. Посмотрите наш видеоролик, где Santa Fe сдаётся при небольшом диагональном вывешивании даже с отключённой противобуксовочной системой и нажатой кнопкой Lock, позволяющей заблокировать муфту привода задних колёс на скоростях до 60 км/ч. Сам факт наличия кнопки радует, как и присутствие довольно мощной защиты силового агрегата, ― но с измеренным мною дорожным просветом в 165 мм на бездорожье Hyundai не боец.

Жителям регионов с плохими дорогами порекомендовать новый Santa Fe не отважусь. А в Москве или Питере ― почему бы и нет, если цепляет интересный дизайн, простор на задних местах или неплохой список опций. В нём нет обогрева лобового стекла или дистанционного запуска двигателя, но в «топе» присутствуют активный круиз-контроль, камеры кругового обзора и даже ультразвуковые датчики движения над задними сиденьями. Они не дадут забыть в салоне детей (c кем-то из вас такое случалось?). Цены вполне адекватны, и без интереса покупателей кроссовер в любом случае не останется.

Паспортные данные

Техника

История Михаил Петровский, Эмиль Вернер

Кроссовер, построенный на одной платформе с «четвёртой» Сонатой (спереди стойки McPherson, сзади двухрычажка), был назван в честь американского города Санта-Фе, что в штате Нью-Мексико. Первое поколение увидело свет в 2000 году и стало бестселлером марки на рынке США. На выбор предлагались два четырёхцилиндровых двигателя (бензиновый 2.4 и двухлитровый дизельный), а также «шестёрки» 2.7 и 3.5. Коробки передач — пятиступенчатая «механика» или четырёх- либо пятидиапазонные «автоматы». Привод — на передние или на все колёса при посредничестве межосевого дифференциала. Автомобиль выпускался в Южной Корее, США, Китае и на российском ТагАЗе.

У машины второй генерации, представленной в 2006-м, задняя подвеска стала многорычажной, а дифференциальный полный привод был заменён подключаемым с электромагнитной муфтой. Специально для Santa Fe была разработана турбодизельная «четвёрка» 2.2 CRDi мощностью 153 л.с. И это несмотря на то, что автомобиль, слегка прибавивший в размерах, был создан быстро и экономно: за 26 месяцев при бюджете в $155 млн.

Для рынка США Santa Fe оснащался бензиновыми «шестёрками» 3.3 (242 л.с.) и 3.5 (242–276 л.с.), а в России — старым двигателем 2.7 (189 л.с.). Линейка коробок передач не изменилась. К 2009 году европейский дизайн-центр слегка подретушировал внешность, и поспело новое семейство R-дизелей мощностью 184–200 л.с. Смена поколений Santa Fe происходит каждые шесть лет, словно по часам. И смена эта невынужденная: даже в предпенсионном возрасте машина предыдущего поколения вошла в тройку лидеров класса.

Мировая премьера «третьего» Santa Fe состоялась в апреле 2012 года на автосалоне в Нью-Йорке. Неудивительно, ведь рынок США был для модели наиболее успешным. А теперь дела должны были пойти ещё лучше — кроссовер на платформе Сонаты словно шагнул в более высокий класс. Это чувствовалось по новому дизайну, интерьеру и статусному оснащению. Длина кузова увеличилась до 4690 мм, колёсная база — до 2700. Более того, впервые у Santa Fe появилась длиннобазная версия с приставкой Grand в названии. Такие машины были в длину 4905 мм при расстоянии между осями 2800 мм.

Линейка двигателей состояла из четырёхцилиндровых агрегатов 2.0 Т-GDI (235 л.с.), 2.4 GDI (188-192 л.с.), 2.0 CRDi (150-184 л.с.) и 2.2 CRDi (197-200 л.с.). Привод мог быть передним или полным, а коробки передач — шестиступенчатыми механическими или автоматическими. В 2015 году случился рестайлинг: корейцы подретушировали решётку радиатора, фронтальную и заднюю оптику и бамперы, оптимизировали силовую конструкцию кузова и расширили список оснащения. Появились такие вещи, как системы автоторможения, слежения за полосой движения и мониторинга слепых зоны. Также круиз-контроль стал адаптивным. Производством Santa Fe занимались завода в Южной Корее, США, Египте, Китае, Алжире, Малайзии и России.

За кадром

Никита Гудков, 26 сентября 2018 в 08:34. Фото Драйва и компании Hyundai

Источник https://www.drive.ru/test-drive/hyundai/5ba907e7ec05c4997700008e.html

Источник https://carsweek.ru/test-drive/hyundai-santa-fe/

Источник https://www.drive2.ru/e/Bx24wEAAAyg