АКПП BMW F30

АКПП BMW F30

Выпуск третьего поколения 8HP стартовал в 2018 году. В число улучшений входило увеличение максимального передаточного числа до 8.6 и уменьшение расхода топлива на 2.5% по сравнению со вторым поколением.

07.12.2018, 07:52 3.4k просмотров

АКПП BMW F30, как правило, это 8HP от ZF. Это торговое название 8-ступенчатых автоматических коробок передач (8 ступеней с гидравлическим преобразователем и планетарными передачами) компании ZF Friedrichshafen AG для продольных двигателей. Они разрабатываются и собираются в филиале ZF в Саарбрюккене. Впервые они появились в седане BMW 7-й серии (F01) 760Li с двигателем V12, и с тех пор каждая новая модель BMW с АКПП с задним и полным приводом была оборудована именно ими.

Механические КПП на BMW F30 — Getrag GS6-17BG и ZF GS6-45BZ.

Конструкция стремится улучшить экономию топлива и снижает его потребление на 11% по сравнению с 6-ступенчатой КПП от ZF и на 14% по сравнению с 5-ступенчатой КПП. Время переключения передач было уменьшено до 200 миллисекунд благодаря изменениям в устройстве. Коробка также способна переключать передачи в любом порядке — в особых случаях даже с 8-й передачи на 2-ю. Версия 8HP70 имеет предел крутящего момента в 700 Н·м и весит 87 килограмм.

В будущем ожидаются две версии для автомобилей с полным приводом, одна из которых будет использоваться в автомобилях концерна Volkswagen Group с дифференциалом Torsen. Она сможет работать в диапазоне крутящего момента от 300 до 1000 Н·м, и будет доступна как в автомобилях среднего класса, так и в премиальных кроссоверах.

Chrysler Group LLC изначально принимали поставки своих 8HP 8-ступенчатых АКПП с завода ZF в Саарбрюккене, Германия. К 2013 году в сотрудничестве с Chrysler Group компанией ZF был открыт новый завод в Грей Корте, Южная Каролина (США). Компании заключили лицензионное соглашение и договор поставки на 8HP. Лицензия позволила компании Chrysler Group производить 8HP на её заводах Kokomo Transmission и Kokomo Casting с 2013 года. Эти КПП продаются Chrysler под собственным брендом Torqueflite 8.

Выпуск второго поколения 8HP начался в 2014 году. По сравнению с предыдущим поколением были произведены следующие улучшения: более широкое передаточное число 7.8:1, уменьшение тормозного момента и необходимого давления масляного насоса, расширенное использование систем наката и «старт-стоп». По расчётам ZF, расход топлива по сравнению с первым поколением был уменьшен на 3%. Также была уменьшена вибрация.

Выпуск третьего поколения 8HP стартовал в 2018 году. В число улучшений входило увеличение максимального передаточного числа до 8.6 и уменьшение расхода топлива на 2.5% по сравнению со вторым поколением. Есть опции для максимального крутящего момента, а ещё КПП стала доступна в вариантах для гибридных (мягкий и подключаемый гибрид) автомобилей: 15кВт и 200 Н·м поддерживают ускорение и рекуперативное торможение в комбинации с 48 вольтовой системой, а при использовании более высокого вольтажа характеристики повышаются до 90 кВт и 250 Н·м.

АКПП BMW F30 ZF 8HP45

Максимальный крутящий момент коробки ZF 8HP45 составляет 450 N·m для бензиновых двигателей и 500 N·m для дизельных моторов. Данная АКПП используется в BMW 1 Series (F20), BMW 2 Series M235i (F22), BMW 3 Series (F30), BMW 5 Series (F10/F11), BMW X3 (F25), BMW X4 (F26), BMW X5 35i (E70), BMW X5 (F15, BMW X6 (F16), а также некоторых моделях Chrysler, Dodge, Jaguar и Volkswagen Amarok.

АКПП BMW F30 ZF 8HP50

Второе поколение предыдущих КПП, с немного улучшенными характеристиками. Максимальный крутящий момент данных АКПП уровняли до 500 N·m как на дизельных, так и на бензиновых моторах. Помимо BMW 1 Series (F20 LCI), BMW 2 Series M240i (F22), BMW 3 Series (F30 LCI), BMW 5 Series (F10), BMW 7 Series (G11), этот тип трансмиссии использовался еще и на Alfa Romeo, Dodge, Jeep Wrangler/Wrangler Unlimited (JL), BMW X3 20D(G01), BMW X3 30i(G01), BMW X3 M40i(G01).

АКПП BMW F30ZF 8HP70

Максимальный крутящий момент этих коробок — 700 N·m. Полный список машин, на которых они устанавливались: BMW 7 Series (F01), BMW X5 50i (E70), BMW 5 series (F10/11), BMW 3 Series (F30) 335d, Dodge Durango V8, Iveco Daily, Jaguar F-Type (V6 and V8), Jeep Grand Cherokee 5.7L 8-cyl Engine Code [T] EZH (2014 -), Jeep Grand Cherokee 6.4L 8-cyl Engine Code [J] ESG (2014 -), Jeep Grand Cherokee V8 & diesel, Ram 1500 V6, V8, & diesel, Range Rover Sport (2012), Rolls-Royce Phantom, Maserati Quattroporte (2013–), Dodge Charger V8 (2015-), Dodge Challenger V8 (2015-), Aston Martin Vanquish (2015), Aston Martin Rapide S (2015), Alpina B3 (F30/31), Alpina B4 (F32/33).

BMW 3er F30 с пробегом: моторы наконец стали лучше, есть шансы на 200 тысяч без капиталки

Кажется, темпы деградации качества премиальных автомобилей наконец, что называется, «вышли на плато», а где-то и вовсе вектор сменился на обратный. Яркий тому пример – недавно сошедшая с конвейера BMW 3 серии F30. Из первой части обзора мы выяснили, что главная проблема кузова – плохое качество окраски, а электрика неплохо работает, пока её не пытаются «улучшать». Ситуацию с моторами и трансмиссией здесь трудно назвать радужной, но при щадящем режиме эксплуатации эта машина имеет все шансы пройти тысяч 200 и даже больше без масштабных капиталовложений. Теперь – к подробностям.

Тормоза, подвеска и рулевое управление

Претензий к тормозной системе обычно минимум. Диски и колодки стоят умеренно, во всяком случае, на популярных «гражданских» версиях 320i и 320d. Оригинальные диски выдерживают все и даже немного больше, во всяком случае упражнение 0-200-0 можно повторить пару раз, и тормоза не сгорят ярким пламенем. АБС также работает без сбоев, если никто не лазил в электронику.

Подвеска у F30 бывает очень и очень разной в плане характеристик. Стандартная – очень мягкая, М-версии ощутимо более жёсткие. Есть вариант с управляемыми амортизаторами.

Спереди здесь МакФерсон с алюминиевыми рычагами. Подводят в основном стойки стабилизатора поперечной устойчивости, втулки и гидронаполненная опора рычага (о, чудо – она меняется отдельно!). Стуки подвески проявляются нечасто, а вот снижение устойчивости на прямой, чувствительность к колее, просто невнятный «ноль» говорят как раз о том, что передняя подвеска изношена.

Тормозные колодки передние
4 294 рубля

Ну а те, кто хотят повышенной четкости рулежки и характера М3, ставят неродные рычаги и шаровую опору вместо гидроопоры. Благо варианты имеются, а рычаги от М3 в кузове Е92 еще и порадуют стоимостью и встают с минимальными переделками. Шаровые опоры, кстати, очень надежны, свои 100-150 тысяч ходят почти всегда.

Стальной подрамник крепкий, боится только ДТП. Алюминиевые кулаки плохи разве что тем, что крепеж закисает намертво. Ступица тут на болтах – решение надежное, но довольно дорогое. Сами амортизаторы хорошо защищены от грязи, и ресурс у них приличный, за сотню тысяч точно.

Задняя подвеска крепче передней, во всяком случае, к пробегам в 100 тысяч обычно она еще «родная». Несмотря на то, что рычагов теперь по пять на сторону, и они тоньше и легче, чем у Е46/Е90, прочность неплохая, и комфорт они обеспечивают отменный. Но цена ремонта, конечно, возрастает.

Рулевое управление на F30 c ЭУР на самой рейке. Крепкое и вполне надежное. Основной минус: алюминиевые болты крепления на моноприводных машинах обрывает, была даже отзывная кампания по ним. Впрочем, поменять болты на стальные недорого и несложно. Изредка случаются отказы датчиков момента и положения руля. Ну и рулевые тяги и наконечники ходят недолго, если резина широкая, но цена этих элементов на фоне цены эксплуатации смешная. И даже если застучала рейка (такое бывает), лечится это заменой боковых втулок, реже – заменой входного вала с корпусом.

Трансмиссия

По типу привода примерно половина машин с задним, половина – с полным xDrive. Коробки передач – почти сплошь автоматические, версии с МКП буквально штучные.

Заднеприводные машины с пробегами тысяч до 200 особых проблем с трансмиссией не имеют. Часто потеет задний редуктор, его сальники не очень удачны. ШРУС и карданный вал достаточно крепкие. Если на машине не дрифтили, то почти наверняка все будет в порядке. А если дрифтили.

Стандартная проблема карданов на F-серии – это провернутый задний фланец с эластичной муфтой: под большой нагрузкой у него срезает шлицы. Самих фланцев существует два вида, в зависимости от редуктора и под несколько размеров муфт. Но это сейчас чинят, покупать новый кардан не придется. Фланцы доступны, шлицы на редукторе прочные. Ну а крестовины кардана держатся хорошо.

У полноприводных машин к числу проблем по механике добавляются проблемы с передним карданом – у него срезает шлицы на стыке с раздаточной коробкой при пробегах до сотни тысяч. Лечится такое обычно проставкой, которая позволяет валу глубже зайти в раздатку. Альтернатива – замена кардана или наварка и нарезка шлицов.

Раздаточные коробки серий ATC350 и ATC450 славятся ранним износом пакета фрикционов, поскольку смазка в коробке стала «естественной» – маслонасос исключили из конструкции. Страдают также и подшипники коробки. В итоге она очень плохо реагирует на загрязнение масла или понижение его уровня. В результате критический износ раздаточной коробки при пробегах до 50 тысяч – явление нередкое. Если есть удары при ускорении, рывки тяги, то надо задуматься о ремонте. При начальных повреждениях цена будет не слишком большой.

Переходя к коробкам передач, стоит заметить, что с МКП всё благополучно. Ресурс двухмассовых маховиков не рекордный, но сотню-полторы тысяч они обычно держатся. Легкая расхлябанность механизма переключения передач начинает сказываться ближе к двум сотням тысяч пробега.

Автоматическая коробка передач на F30 одна, это гидромеханическая ZF серии 8НР. Чаще всего в версии 8HP45, которая трудится со всеми моторами вплоть до самых мощных шестицилиндровых. Где не хватает 8HP45, ставится 8HP70, версия улучшенная и усиленная, но отличия в основном в гидротрансформаторе (ГДТ) и усиленных планетарных передачах.

8HP – это классическая, по современным меркам, конструкция с мехатроником, то есть с блоком управления АКП, интегрированным с гидроблоком коробки. Сложная кинематическая схема и прогрессивная гидравлика низкого давления, интегрированный в ГДТ двухмассовый демпфер, широкое использование алюминиевых корпусных конструкций позволили создать очень легкую и экономичную АКП с очень большим динамическим диапазоном, очень комфортную, с высочайшей адаптивностью и неплохой, по нынешним временам, надежностью. Пробег до капитального ремонта – от 100 до 200 тысяч в зависимости от стиля езды.

Теперь о типичных проблемах. Всемерное облегчение конструкции сказалось на ресурсе планетарных передач. Оси сателлитов буквально выламывает из корпусов планетарок, а фрикционы прогрызают ступеньки в корпусах пакетов при повышении нагрузок.

Определить «убитую» 8HP можно как с помощью диагностики (проблемы с барабанами пакетов хорошо заметны при проверке гидравлики на нестабильность времени переключения), так и на ходу. Стоит прислушаться к вою на разгоне, и переключения с ударами и пробуксовками проявляются, несмотря на хорошую адаптивность.

Поломки мехатроника и проблемы гидравлики, связанные с износом простеньких гидроаккумуляторов, поршней и уплотнений из-за скачков давления и перегревов, износа тефлоновых колец из-за плохой смазки и грязного масла, износ накладок блокировки ГДТ и разбитый демпфер ГДТ также неплохо диагностируются. Дилерский сканер необязателен: достаточно иметь простейший кабель OBD II за 500 рублей и бесплатную версию программы xHP на телефоне.

Ступица передняя
17 849 рублей

Давление наполнения у живой АКП не более 250 мБар, лучше до 150, а время наполнения околонулевое или хотя бы менее 30-40. Более высокие параметры говорят о том, что либо масло грязное, либо коробке пора уже в ремонт.

Средняя цена капиталки остается значительной. Промежуточный ремонт еще едущей коробки обходится в цену до 150 тысяч рублей, а серьезные ремонты с заменой нескольких планетарок, повреждениями насоса и втулок обычно обходятся в суммы выше 300 тысяч рублей, что делает ремонт невыгодным. Проще купить живой бэушный агрегат, причем уже в усиленной версии.

Для этой АКП сроки замены масла лучше сократить до 30-40 тысяч километров, поставить внешний фильтр и хорошее охлаждение. Естественно, большинство этими советами пренебрегает. Полно примеров машин с АКП, которые без замены масла доживали до 200 тысяч, но к тому моменту состояние их было «только на свалку». Кто-то считает это неплохим вариантом и старается масло не менять до последнего. Избегайте таких «убежденных».

Моторы

Большая часть бензиновых машин – это двухлитровые трешки с мотором N20B20 и B48В20 в версиях 320i, 328i и 330i. Реже встречаются моторы N13 объемом 1,6 (316i) и трехцилиндровые машины 1,5 с мотором B38 (318i). Рядные шестерки N55 (335i) и B58 (340i) – совсем уж редкость.

Среди дизельных машин основная масса – с моторами N47D20 и B47D20 в различных вариантах: от 316d до 325d. А вот с рядной шестеркой 3,0 N57D30 (330-335d) машин крайне мало.

Основной мотор машин до рестайлинга – это N20B20, я уже писал о нем в обзоре BMW X3 F25, здесь же будет краткая выжимка. Мотор высокотехнологичный, сложный и весьма эффективный. Ресурс его ограничен поломками системы охлаждения, износом вкладышей и маслонасоса, а также убитой поршневой после тюнинга.

Из особенностей – электрическая помпа, алюминиевый блок с железосодержащим плазменным напылением гильз, непосредственный впрыск, турбонаддув. Моторы выпуска до 2013 года имеют проблемы с маслонасосом и клапаном регулирования давления масла. И все варианты имеют проблемы с цепью привода маслонасоса и цепью ГРМ: их ресурс обычно лежит в диапазоне 60-180 тысяч километров. В дополнение ко всему нередки задиры, масложор, прогары поршневой из-за передува, детонации и проблем системы управления.

В целом мотор неплох по совокупности характеристик, но, как и другие новые моторы BMW, требует модернизаций и качественного обслуживания. С техрегламентом марки с ТО раз в 15 тысяч и применением маловязких масел он плохо совместим, о чем писано уже сотни раз.

С 2015 года машина получила новые моторы серии B48, это представители «модульной» серии, так что особенности B48 распространяются и на B38, и на B58. Мотор также в алюминиевом блоке с напылением на стенках цилиндров. Состав напыления изменили, но суть та же, железо-углеродистая композиция обеспечивает хорошие характеристики по износу и надежности.

Моторы стали более длинноходными, это позволяет при тех же 500 кубиках на цилиндр получить лучшую экономичность и тягу. Блок здесь – так называемый closed deck, очень жёсткий, потенциально способный выдерживать очень высокий момент. Ещё в блок цилиндров добавили балансирные валы, необходимые для гашения вибраций 4- и 3-цилиндровым моторам. Балансиры здесь с шестеренчатым приводом и в игольчатых подшипниках. Проблем с давлением масла из-за них точно не будет, и цепей лишних нет.

Клапан фазорегулятора
18 822 рубля

ГРМ также цепной, но теперь он, как и у всех моторов модульной серии, перенесен на сторону маховика. Привод маслонасоса – аналогично, цепью. Очевидно, что конструкция и ее проблемы те же, что у дизелей N47, которые перешли на такой конструктив значительно раньше.

Интеркулер и охлаждение турбины выполнены отдельным контуром системы охлаждения. Идея не нова, а в случае с и без того электрической системой охлаждения – просто напрашивается.

Двигатель имеет боковые шумоизолирующие кожухи, что позволяет обойтись без капсуляции моторного отсека. А еще легенда гласит, что машины 320i с опцией S858A имеют полноценный мотор от 328i. Скорее же всего, это просто опция для стран с плохим топливом, что еще ничего не говорит ни об установленных поршнях, ни прокладке ГБЦ.

В силу новизны конструкции информации по этим моторам пока мало, но кое-какие выводы уже можно сделать. В 2017 году появилась немного модернизированная версия мотора B48B20TU – как ни удивительно, можно заметить новые ревизии цепей и успокоителей, что подтверждает заключение о том, что проблемы с ними имеются.

Также встречаются проблемы со скачущими оборотами холостого хода из-за сбоя клапана вентиляции бака. Все так же на плохом бензине и горячем масле разваливаются поршни, но это редкий случай, и надо отметить, что мотор все же стал прочнее, чем предшественник N20: у него стабильнее себя ведет поршневая группа, и меньше задиров коленвала.

К сожалению, проблемы с масляным аппетитом все так же имеются: несмотря на составные маслосъемные кольца и приличный жаровой пояс, они залегают при интервалах замены масла более 15 тысяч километров и городской эксплуатации. Жалобы на повышенный масляный аппетит начинаются при пробегах 100++, что в целом не так плохо. Мотор требует хорошего мало коксующегося масла, частой его замены и понижения температуры. Но пока доработок по этой части очень немного, и среди них нет комплексных, затрагивающих прошивку. Но многие владельцы машин хотя бы масло привыкли менять не «как в книжке», а раза в два чаще, что спасает ситуацию.

Тюнинг широко доступен и с учётом наличия наддува достаточно эффективен. Вариантов прошивок последние два года появилось множество, но по-прежнему самый надежный и простой способ – это заливка оригинальной прошивки от 328i, который выполняется на новой машине с наработкой менее 10 моточасов. Во всех прочих случаях нужно либо обнулять моточасы, что сложно, либо использовать еще более сложные процедуры прошивки. И в любом случае лучше обратиться к профессионалам: не все прошивки одинаково полезны, при операциях прошивки возможны сопутствующие сложности.

Трехцилиндровые моторы В38 однозначно лучше идеологических предшественников в «лице» N13, которым у нас посвящена целая статья. На F30 стояли относительно поздние и высокофорсированные серии N13B16, но тем не менее список проблем внушительный. Самые тяжелые проблемы связаны с трещинами ГБЦ, задирами коленвала и цилиндров, раздутыми гильзами блока. Ну и масляный аппетит, низкий ресурс цепного ГРМ, сбои системы управления, течи… Короче, «типичный Принц». При пробегах более 60 тысяч моторы начинают проявлять норов, после 120 тысяч и отсутствии качественного ухода ремонт оказывается дороже замены на N20. В сравнении с этим маленьким чудовищем B38 просто отличный мотор. ГРМ, может, и не очень надежный, но 100 тысяч точно выхаживает, а то и больше, ничего не задирает, не раздувает, масляный аппетит есть, но умеренный и не так резко растущий. Двигатели В58 тоже в целом пока радуют владельцев, а специфические проблемы выделить сложно ввиду малой популяции.

Дизельные моторы серии N47D20 в обзорах уже встречались – например, уже упомянутый обзор X3 F25 имеет очень подробное описание проблем двигателя. В целом это неплохая линейка моторов, среди минусов которой – нестабильный ресурс и сложная замена ГРМ, а также перегруженные вкладыши коленвала.

При пробегах больше сотни тысяч километров уже стоит прислушиваться к звукам холодного старта – цепь может попросту оборвать. Страдает и цепь привода маслонасоса, что тоже приводит к крайне неприятным последствиям.

Наследник той гаммы в «лице» моторов модульной серии B47D20 и B57D30 в целом сохранил компоновочные особенности и список проблем. Хотя самые очевидные сложности с ГРМ были устранены, его ресурс стал стабильнее, и считается, что меньше 150 тысяч километров он не ходит. Но пока большинство автомобилей имеет пробеги чуть меньше, и с полной уверенностью нельзя сказать, что ситуация значительно улучшилась, и проблем при пробегах до 150 тысяч не бывает.

Брать или не брать?

По состоянию на 2019 год ещё можно найти BMW 3 серии F30, которые можно просто купить и ездить, меняя расходники. Чтобы сократить риски, рекомендуется брать машины после обновления, с новыми моторами – да, настал тот светлый момент, когда эволюция двигателей BMW действительно может считаться таковой, а не деградацией, как это было в течение предшествующих 15 лет. Лучший из всех, пожалуй, B47. В отличие от бензиновых сородичей модульной серии у него не бывает масляного аппетита, и солярку он не ест, а буквально «нюхает». А все остальные бензиновые моторы, ну кроме редчайших на этом поколении N55B30, точно хуже.

Ну и напоследок ещё раз упомяну о том, что следовать рекомендациям производителя в случае с BMW нужно с оговорками. Оригинальные запчасти – да. Оригинальное масло теперь также можно использовать – оно неплохо приспособлено к температурному режиму и сохраняет оптимальную вязкость. Оригинальные же интервалы ТО по-прежнему разрушительны, и их нужно сокращать вдвое.

Все слабые места БМВ 3-й серии (Е90) наглядно

«Тройка» серии Е90 – классическая БМВ из начала 2000-х. Автомобиль попытались сделать максимально универсальным: экономичным, но быстрым, комфортабельным и роскошным, короче говоря таким, который легко обставит всех конкурентов. И в целом, с этими задачами Е90 вполне справлялся.

Первые автомобили данной модели сошли с конвейера еще в 2004 году. Е90 получил iDrive, крутые покрышки RunFlat, совершенно новые движки, а не устаревшие силовые агрегаты от М-серии, а вариант «кабриолет» был оборудован стальной крышкой-трансформером. На модель ставили совершенно новые N-двигателя, причем как атмосферные, так и турбированные, и битурбированные. Кроме этого заряженная М3 порадовала любителей БВМ атмосферным V8 и имела три варианта кузова. Вообщем не автомобиль – конфетка.

Рекомендуем посетить наш канал в YouTube, где вы найдете целый обзорный ролик, посвященный БМВ Е90.

Моторы

Наибольшую головную боль и постоянный удар по кошельку владельцев Е90, доставляют силовые агрегаты. В большей степени это касается бензинового варианта. Так что если вы собирались приобретать Е90 с рук, то в первую очередь обращайте внимание на состояние ДВС.

Бензиновые агрегаты крайне непростые. Им характерна высочайшая рабочая температура, что приводит к быстрой деградации маслосъемных колпачков, которые дубеют и начинают пускать масло. Установка новые проблемы не решит, уже через 50-60 тысяч проблема повторится. Регулярная чистка радиатора от набившейся грязи – жизненно важная процедура. А масло и вовсе придется менять уже через 7-8 тысяч. Только так можно уберечь от внезапных серьезных проблем с движком.

Абсолютно все моторы N-серии обильно текут маслом по:

• Клапанным крышкам.
• Прокладкам свечных колодцев.
• Соленоидам.
• Болту-натяжителю цепи.
• Прокладке датчика и мотора Valvetronic.

Бензиновые агрегаты отличаются и проблемным клапаном ВКГ, который может быть установлен под впускным коллектором, но на некоторых моделях он стоит прямо в крышке. Четырехцилиндровые ДВС – это просто уменьшенный аналог шестицилиндровых. Существуют две вариации движка, на 1.6 и 2.0 литра. ДВС N45 ставился на Е90 уже с 2004 года, но автомобили с этим мотором попали далеко не на все рынки, а форсированная вариация на 2.0 литра для 320si и вовсе редкость. Данные двигатели считаются наиболее простыми. Из очевидных уязвимостей – цепь ГРМ, которая по своей прочности находится на уровне велосипедной, так что будьте готовы к тому, что менять ее придется примерно через 100 тысяч пробега. И да, меняется она только с направляющими. Муфты Vanos, а также их клапаны и уплотнения на передних торцах, требуют качественного смазывания. Поэтому в случае экономии на масле, с ними также могут возникнуть проблемы.

Одновременно с силовыми агрегатами N45, на Е90 ставился двигатель N46, с рабочим объемом в 2.0 литра. И вот он был закачан по максимуму. Данный ДВС получил распределенный впрыск, Valvetronic и балансирные валы. Грубо говоря – это уменьшенный N52, получивший балансиры. У этого мотора присутствуют все проблемы N45, но к ним добавляется еще целый ряд неисправностей, связанных с Valvetronic. В миниатюрном двигателе быстро приходят в негодность угольные щетки, нередко изнашивается шейка распредвала, разрушаются возвратные пружины промежуточного вала, периодически может сбоить датчик положения данного вала.

Рядная «четверка» N43 вышла на рынок только в 2007. По сути, это просто более компактный N53. У него отсутствует Valvetronic, но имеется непосредственный впрыск. Появились проблемы с запуском этого мотора на холодную? ДВС работает нестабильно и регулярно появляются ошибки по смеси? Все это симптомы вышедших из строя форсунок непосредственного впрыска. Доходит до того, что за ночь, форсунка может налить топлива на поршень, от чего при старте произойдет гидроудар. Форсунки на эти моторы – дорогостоящие, порядка 240 долларов за штуку. Если повезет, то придется менять только одну, либо две вышедшие из строя форсунки.

Рядные «шестерки»

У рядных «шестерок» есть четыре разновидности двигателей. ДВС N52 с 2,5 литра объема и отличается высочайшим аппетитом к маслу, «кушая» его посредством поршневых колец. Ходит слух, что где-то с 2010 год, он стал не таким прожорливым. N52 с объемом 3.0 таким аппетитом не отличается и считается весьма удачным мотором. Все оставшиеся «шестерки» идут с рабочим объемом в 3.0 литра. О N53, получившим непосредственный впрыск мы уже говорили выше. Кроме этого у атмосферных «шестерок» еще была система DISA, отвечающая за изменение длины коллектора. От нее отказались из-за того, что она нередко засоряла цилиндры мотора кусками пластмассы, которые отрывались от разрушающейся с течением времени заслонки.

БМВ 335 оборудовались турбированными силовыми агрегатами. На протяжении 2006-13 годов, была доступна версия битурбированного ДВС N54B30. По своей сути, данный мотор стал полем для экспериментов немецких инженеров. В частности, долгое время велись эксперименты с непосредственным впрыском, от чего страдали автолюбители, тратившие немалые деньги на покупку форсунок и ТНВД. Временами менялись и турбокомпрессоры. И в целом, после череды неудачных экспериментов, двигатель довели до ума, он получил легкосплавный блок с гильзами из чугуна и считается одним из самых удачных.

Уже в 2010 году на 335i начали ставить новый мотор – N55. Отличительная черта – турбина twin-scroll. В блоке цилиндров – все по-старому, добротные чугунные гильзы, но вот непосредственный впрыск был доработан и улучшен. Оба турбомотора имеют схожие проблемы и чаще всего страдают от внезапной поломки помпы охлаждения, выхода из строя соленоидов муфт, масло течет по клапанной крышке. Более того, самые первые модели N55 попали под отзывную кампанию. Виноват в этом был клапан, отвечающий за масляный насос. Многие автолюбители и поклонники БМВ уверены, что именно этот клапан виноват в том, что на многих моторах N55 проворачивало вкладыши, и обламывало коленвал.

Понадобился новый бензиновый мотор для БМВ Е90? Нужную модель вы найдете у нас в каталоге.

Дизельные моторы

На Е90 устанавливалось четыре разновидности дизельного силового агрегата: М47 и М57, а кроме этого новенькие N47 и N57. У них есть одна общая черта – качественная и весьма живучая топливная система Бош. Вот только у моторов N-серии нередко случаи, когда изношенный ТНВД начинает выкидывать стружку. Кроме этого у мотора N47 с 160 лошадками, а также ДВС N57, мощнее 230 лошадиных сил, не самые лучшие пьезофорсунки, которые и отремонтировать не так-то просто. Еще все дизельные агрегаты страдают от неисправностей вихревых заслонок. Пластиковые лепестки со временем становятся ломкими и их частички начинают попадать в цилиндры, также нередки случаи, когда она закупоривала впускные каналы. На двигателе N47 встречались случаи, когда лопалась металлическая ось, а осколки штифта забивались в пространство между поршнем и головкой блока цилиндров.

На дизельных моторах, ставящихся на Е90, цепной привод ГРМ находится сзади. Отдельно стоит упомянуть неудачный четырехцилиндровых мотор с самыми печально известными цепями. Был даже зафиксирован антирекорд, когда новая цепь порвалась спустя 50 тысяч пробега. Новые цепи, установленные на N47 спокойно выдерживают порядка 150 тысяч. А вот на «шестерке» N57 и на поздних двигателях М57, цепи выдерживают и по 250 тысяч.

Понадобился новый дизельный двигатель для БМВ Е90? Нужную модель вы найдете у нас в каталоге.

Автоматическая коробка передач

БМВ ставили на Е90 АКПП от двух компаний: ZF и GM. Так, коробку 6L45 можно увидеть в паре с бензиновыми силовыми агрегатами от N43 до N52. Но эти же моторы, а кроме них турбодизель 2.0, ставились в пару к трансмиссиям ZF 6НР19 и 6НР21.

А вот мощные моторы N53-N55 работали уже только с АКПП 6НР21. А коробки 6НР26 и 6НР28 ставились на дизельные ДВС объемом 3.0 и мощнее 218 лошадок.

В целом, «автоматы» на Е90 отличаются своей надежностью и способны без особой головной боли пройти порядка 300 тысяч. Единственное, что коробки ZF иногда начинают течь по поддону. И да, не стоит забывать, что поддон на АКПП 6НР на БМВ нужно менять при замене трансмиссионной жидкости, поскольку фильтр установлен прямо в нем.

Понадобилась новая АКПП для БМВ Е90? Нужную модель вы найдете у нас в каталоге.

Салон БМВ Е90

Отдельная гордость инженеров компании – качественное электрооборудование салона. iDrive тут выше всяких похвал. Единственное, что дает о себе знать – легкий скрип моторчика вентиляции, но его достаточно смазать и неприятный звук исчезнет.

Различные проблемы БМВ Е90

Передние фары у Е90 очень часто запотевают после осадков или мойки. И тут бесполезно искать место, через которое просачивается влага.

Кроме этого у дорестайлинговых Е90 с ксеноном могли оплавиться плафоны фар – причем только в месте, через которое идет световой луч. Есть мнение, что это случается из-за загрязнения плафона.

Понадобились новые фары для БМВ Е90? Нужную модель вы найдете в нашем каталоге.

На подавляющем большинстве Е90 текут форсунки омывателей фар. Благо автолюбители нашли способ решить эту проблему – нужно добавить тройник с обратным клапаном, не позволяющий воде самотеком подаваться через форсунки.

А вот у моделей с электрическим приводом складывание зеркал можно увидеть еще одну характерную для БМВ проблему: корпуса фар раскладываются в обратную сторону. Благо эта проблема решается путем смазывания шарнира и стопора.

Провода, протянутые в крышке багажника посредством рукава из резины, часто трескаются и могут даже порваться, из-за чего происходит отключение потребителей багажника.

У универсалов БМВ Е91 такая же проблема, как и у их собрата Е61 – вода убивает кнопку подъема заднего стекла, антенну центрального замка, закисает механизм дворника. У автомобилей с панорамной крышей придется регулярно чистить дренажные трубки. Еще в рукаве между кузовом и крышкой багажника часто перетираются провода, из-за чего полностью вырубается электроника. Еще нередко из-за оборванных проводов перестает функционировать замок двери багажника.

Передняя подвеска Е90

В целом, передняя подвеска у данной модели не требует особого внимания. Передняя подвеска чем-то напоминает конструкцию, использованную немецкими инженерами еще на Е60. Классический МакФерсон с разделенным надвое нижним рычагом. Поворотный кулак стоит на паре шаровых опор, отличающихся повышенным сроком службы. Нередки случаи, когда можно увидеть заводские рычаги на Е90, проехавших более 200 тысяч. Чаще всего первым не выдерживает нагрузок сайлентблок заднего рычага.

Понадобились новые рычаги подвески на БМВ Е90? Нужную модель вы найдете в нашем каталоге.

А вот стойки стабилизаторов придется менять довольно часто, примерно каждые 50-60 тысяч. Не стоит забывать об особенности передних пружин: их диаметр нижнего витка заметно меньше, нежели у верхних. Что становится заметно при поломке нижнего витка. От этого кузов автомобиля максимально опускается вниз и со стороны может показаться, что пружины просто нет. Выход из строя пружин на Е90 – вполне рядовая ситуация, особенно в случае проржавевших пружин.

Рулевая рейка БМВ Е90

Добротно сделанный узел с приличным ресурсом, вот только очень многое зависит от эксплуатации. Например, если передвигаться на Е90 исключительно по городу, то рейка постоянно работает под нагрузкой.

У абсолютно большинства моделей Е90, рейка оборудована электроусилителем, которому присуща проблема всех механизмом такого типа: по рулевому валу в корпус с датчиком просачивается влага. От этого датчик перестает работать и вырубает рулевую рейку. В редких случаях его можно оживить, но далеко не каждая мастерская возьмется за такой ремонт.

Рулевым механизмом с гидравлической рейкой оснащались наиболее мощные варианты Е90. Проблема кроется в насосе ГУР, который при поломке начинает засорять всю систему стружкой. Эта стружка быстро убьет и рейку, и даже новенький насос, если забыть отмыть гидравлику.

В редких ситуациях на Е90 приходится менять рулевой карданчик, в нем появляется чрезмерный люфт.

Понадобилась новая рулевая рейка на БМВ Е90? Нужную модель вы найдете в нашем каталоге.

Карданный вал

Кардан, как, впрочем, и эластичная муфта у Е90, вообще редко дают о себе знать, особенно на моделях с четырехцилиндровым двигателем. Разве что при полностью высохшей смазке в соединениях, кардан начинает ощутимо щелкать. Проблема решается с помощью хорошей смазки.

Задняя подвеска

Если на Е90 менялись задние амортизаторы, то стоит поменять и их опору, состоящую из массивной гайки и стальной тарелки, надевающихся на шток амортизатора. Опорная тарелка может растрескаться от ржавчины, от чего пострадает подушка, в результате чего во время езды вы будете слышать ощутимые удары. Если повезет, то амортизатор может уцелеть, но вот подушку с чашкой точно придется менять. Отбойник, как и толстенная втулка-опора из резины, отличаются устойчивостью к износу и почти не заставляют вспоминать о своем существовании.

Наибольшая нагрузка приходится на сайлентблок – плавающий шарнир нижних поперечных рычагов. При малейшем износе он тут же дает о себе знать, автомобиль издает громкий скрип. Втулки и тяги заднего стабилизатора – обычный расходник, так что их придется менять с завидной регулярностью.

Понадобились новые рычаги задней подвески на БМВ Е90? Нужную модель вы найдете в нашем каталоге.

Задний редуктор

Нередко у Е90 начинают подтекать сальники полуосей. Многие неопытные автолюбители убили свой редуктор только потому, что масло полностью вытекло из него. Так что не стоит игнорировать запотевания редуктора.

Понадобится новый редуктор заднего моста на БМВ Е90? Нужную модель вы найдете в нашем каталоге.

xDrive

Е90 с полным приводом оборудованы специальной коробкой передач АТС300, которую также ставили и на Е60. Так что тут вы увидите аналогичные проблемы: износ игольчатого подшипника, нажимных лап и поршня фрикционов, выход из строя масляного насоса, и в конец концов, смерть всей механической составляющий коробки. Так что, если в процессе езды на низкой скорости (порядка 40 км/ч), вы начали чувствовать пинки и громкое гудение – самое время отправиться к ближайшему СТО и отдать автомобиль на ремонт.

В случае появления ошибок по полному приводу и тормозам – понадобится замена, либо восстановление сервопривода муфты. Обычно в нем ломается электромотор, но встречаются и случаи с износом составляющих редуктора.

Нужны новые фары на БМВ Е90? Нужную модель вы найдете в нашем каталоге.

Неисправности ABS

Задающие кольца ABS расположены на задних полуосях. У автомобилей с внушительным пробегом, от воздействия дорожных реагентов, они начинают ржаветь и от коррозии увеличиваться в размерах. Доходит до того, что разбухшее кольцо может стереть датчик ABS. Автомобиль отреагирует мгновенно и выдает ошибку системы АБС, также может перестать откликаться на педаль газа. Оригинальные задающие диски продаются только с полуосями.

Силовой привод

Еще одним спорным решением немецких инженеров стала установка силового кабеля снаружи. Из аккумуляторной ниши кабель выходит через специальное отверстие наружу, где и соединяется с внутренним двумя соединениями. Из-за такого решения, клеммы быстро окисляются, а это приводит к полному отключению электросети. Автомобиль намертво глохнет и никак не реагирует на попытки его завести. Проблема решаема. Клеммы нужно вычистить, либо поменять и покрыть специальным антикоррозийным составом.

Кроме этого не помешает полностью переделать переднюю клемму кабеля на входе в блок предохранителей. С течением времени контакт между клеммой и платой предохранителей неизбежно ослабевает, что тоже чревато прекращением электропитания. Из-за чего может оплавится коробка предохранителей, а сам кабель перегорит.

Перейдя по ссылкам можно увидеть, какие автомобили БМВ Е90 присутствуют на нашей авторазборке. С них также можно приобрести нужные запчасти.

Источник https://bmw3blog.ru/bmw-f30/%D0%B0%D0%BA%D0%BF%D0%BF-bmw-f30/

Источник https://www.kolesa.ru/article/bmw-3er-f30-s-probegom-motory-nakonets-stali-luchshe-est-shansy-na-200-tysyach-bez-kapitalki

Источник https://autostrong-m.by/post/obzor-bmw-e90/