Цитович И. С, Каноник И. В, Вавуло В. А. Трансмиссии автомобилей

Цитович И. С, Каноник И. В, Вавуло В. А. Трансмиссии автомобилей

Возросший авторитет молодого заведующего кафедрой, его инициатива и творческая энергия позволили поставить вопрос о выделении кафедры из состава машиностроительного факультета и создания нового – Автотракторного факультета, что и было осуществлено в 1950 — 51 г.г. Кафедра «Автомобили» стала основой нового факультета, в состав которого была включена кафедра «Ремонт и эксплуатация автомобилей», а впоследствии кафедры «Тракторы», «Двигатели внутреннего сгорания», затем кафедры «Инженерная графика и черчение» и «Высшая математика».

До работ, начатых И.С. Цитовичем, размеры деталей трансмиссий определялись «по аналогии». Расчетные нагрузки выбирались как статические величины исходя из максимального момента установленного на автомобиле двигателя либо величины крутящего момента, определенного по сцеплению ведущих колес с дорогой. Меньшая из этих двух величин принималась в качестве расчетной. Эти величины затем умножались на ряд коэффициентов, определяемых особенностями ожидаемого режима эксплуатации. Цитович называл их «коэффициентами незнания». Затем выполнялся расчет зубчатых колес и подшипников. Нагрузки сравнивались с соответствующими результатами для моделей аналогичных автомобилей, считавшимися прототипами проектируемых.

И.С. Цитович пришел к пониманию необходимости выяснения реальных нагрузок, воздействующих от двигателя и от дороги, с учетом динамических процессов, происходящих в трансмиссии при трогании автомобиля с места, переключении передач, переезда через препятствие и т.п. Кроме того, он решил выяснить, как влияют те или иные конструктивные параметры на долговечность деталей. Это были очень сложные задачи, и он не только свою жизнь посвятил их решению, но и смог создать коллектив специалистов, единомышленников, которые участвовали в выполнении исследовательских работ по по этой тематике.

Игорь Сергеевич оказался не только выдающимся ученым и педагогом, но и прекрасным организатором. В 1956 г. при кафедре была создана Проблемная лаборатория автомобилей. Это была хозрасчетная организация, окупавшая свое существование и приносившая прибыль. В будущем появилась еще и лаборатории НАМИ-БПИ, финансируемая из бюджета исследовательских работ Автопрома.

К работам лаборатории привлекались наиболее успевающие студенты, образование и рост профессиональных знаний которых ставились на практическую, реальную основу. Позже многие из них определили таким путем свою будущую профессию, так же как и многие заводские инженеры, часто выпускники БПИ, работавшие в ОГК и других заводских подразделениях. Развитие Автопрома обусловило выделение на науку больших бюджетных ассигнований. Естественно, это привлекало и недостаточно компетентных, незаинтересованных (случайных) людей, среди которых были и откровенные бездельники. К таким субъектам И.С. был совершенно нетерпим.

Главными направлениями работ лаборатории стали совершенствование методов расчета и увеличение работоспособности и долговечности основных деталей трансмиссий автомобилей (зубчатые колеса, валы и подшипники). Впоследствии название лаборатории изменилось на «Научно-исследовательская проблемная лаборатория трансмиссий транспортных машин», — к транспортным машинам отнесены автомобили, тракторы и локомотивы. К работе в Лаборатории И.С. Цитович привлек всех сотрудников кафедры, которые могли быть полезны. В частности, бывшего главного конструктора МАЗ, в то время уже работавшего на кафедре «Автомобили» лауреата Сталинской премии, профессора Г.М. Кокина, который помогал решать многие организационные вопросы в Совнархозе БССР, Министерстве высшего и специального образования республики, НАМИ и Минавтопроме Союза. Совместная работа, общие успехи и случавшиеся неудачи сплотили коллектив. Во время отпусков многие сотрудники кафедры участвовали в экспериментальных работах и оформлении отчетов по хоздоговорам, часть которых использовались при написании диссертаций.

И.С. Цитович наладил сотрудничество с конструкторскими отделами большинства заводов отрасли — МАЗ, МТЗ, МЗМА, ЗИЛ, ЯМЗ, МеМЗ, ММВЗ, ГАЗ, КрАЗ, а впоследствии БелАЗ, Могилевский завод колесных тягачей, ВАЗ, КамАЗ, Ижевский машиностроительный завод, давали заказы на исследования, обращались со своими проблемами в БПИ. Частично работа с этими предприятиями велась в соответствии с планами госбюджетных работ, а в некоторых случаях она расширялась так,что могла продолжаться на условиях заключения хоздоговора, часто становилась объектом диссертации.

Исследования велись не только для заводов Автопрома. Длительное время кафедра выполняла расчеты карданных и гипоидных передач осевых редукторов экспериментальных локомотивов Коломенского тепловозостроительного завода. Конструкторы этого завода обратились за помощью к И.С Цитовичу, узнав из литературных источников о его работах, связанных с совершенствованием карданных передач и зубчатых колес.

При выполнении этих работ, естественно, работники кафедры, аспиранты, часто и студенты, которые привлекались к исследованиям, общались с конструкторами, технологами и мастерами, ведущими соответствующие узлы в заводских КБ и других отделах. Многие заводчане сотрудничали с представителями кафедры, иногда становились совместителями и часто соискателями для защиты диссертаций. Некоторые впоследствии становились научными сотрудниками и преподавателями. Среди них значительная часть — выпускники БПИ.

Читать статью ЗИЛ-130. Коробка передач. Часть 3

Благодаря тесным связям кафедры «Автомобили» с ОГК основных заводов Минавтопрома студенты профилирующей специальности проходили технологическую и преддипломную практики на указанных предприятиях. Их проекты в ряде случаев помогали решению реальных задач и имели определенную практическую ценность, кроме того, что выпускники приобретали профессиональные навыки. Выпускники Автотракторного Факультета получали союзное распределение на автомобильные и тракторные заводы не только в Белоруссии, но и по всему Союзу (кроме Москвы).

• информация о новых машинах и узлах, действующей и перспективной технологиях;
• организация практик студентов профилирующей специальности;
• связь с выпускниками БПИ, других ВУЗов, и привлечение соискателей ученых званий;
• подготовка планов совместных госбюджетных и хоздоговорных работ кафедры и Проблемной лаборатории.

Позже для исследований моделей использовались цифровые ЭВМ и аналого-цифровой комплекс. Строились также и физические модели — стенды.

Длительно-действующие нагрузки от воздействия дороги можно рассматривать как некую реализацию случайного процесса. Анализировалось влияние разного типа дорог, шин и подвески.

Продолжались многочисленные дорожные испытания разных машин в разных условиях эксплуатации, накапливалась статистика. Испытания велись в городе и на загородной дороге, на асфальте, булыжнике, на лесной и проселочной дорогах, в различных погодных условиях, на мокрой дороге, на снегу. Карьерные самосвалы испытывались в условиях реальной эксплуатации: на криворожских карьерах и угольных разрезах Нюренгри. Опытная модель нового «Запорожца» совершила автопробег Минск — Ташкент и обратно. Часто исследования выполнялись совместно с сотрудниками НАМИ или МВТУ им. Баумана.

В ходе выполнения работ с заводами Минавтопрома, Цитович руководил проектированием стендов, как на заводах, так и в институте. Сопоставление результатов дорожных и стендовых испытаний позволяли оценить правомерность выбора расчетных нагрузок и пригодность методов обработки результатов.

На протяжении многих лет И.С. Цитович вместе с В.А. Вавуло, при участии других членов кафедры, занимался разработкой отраслевой нормали для расчета зубчатых колес трансмиссий транспортных машин. В результате нормаль была рекомендована для применения на заводах Минавтопрома. Некоторые положения Нормали были апробированы в процессе выполнения диссертаций. Идеи, принятые в работах И.С. Цитовича, подтверждают правильность выбранных путей. Несмотря на противодействие разного рода критиков, дело которому он себя посвятил, живо и развивается благодаря его идеям и работам его последователей.

* * *
Игорь Сергеевич был загружен работой сверх всякой меры. Простое перечисление неотложных дел показывает, что он трудился, не щадя себя. Чтение основных курсов студентам профилирующей специальности, ежедневное руководство кафедрой, руководство практиками, курсовым и дипломным проектированием, создание испытательных стендов в институте и на заводах, участие в выполнении госбюджетных и хоздоговорных работ, участие в работе советов (факультета, института и по рассмотрении диссертаций). И, в дополнение, разного рода собрания и семинары, общественная жизнь, без которой обойтись было просто немыслимо. Являясь членом научно-технических советов ряда заводов и научных учреждений, он участвовал в составлении перспективных планов научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, Он планировал работу кафедры, лабораторий и тематику работ аспирантов и соискателей сообразно с реальными потребностяни отрасли. Он обладал острой научной и технической интуицией. Одним из первых он понял значение участия студентов в научных исследованиях для совершенствовании уровня подготовки инженеров. В 1970 г. группа сотрудников, аспирантов и студентов во главе с Цитовичем выехала на ВАЗ. В поездке, кроме сотрудников и студентов Автотракторного факультета, приняли участие и сотрудники других факультетов. Он умел заинтересовать преподавателей других кафедр и факультетов своими или проводившимися в лаборатории работами.

В результате, при его руководстве кандидатами технических наук стали один преподаватель кафедры Двигатели внутреннего сгорания, двое преподавателей кафедры Высшей математики и один преподаватель Специальной кафедры, не считая преподавателей и аспирантов кафедры Автомобили и соискателей с МАЗa, БелАЗa, МоАЗa (всего, больше 20-ти человек).

Невольно, на память приходят вечера, проведенные у него дома.Там он бывал простым и доступным. Разговоры и увлекательные споры касались текущих работ и планов на будущее. Нельзя не вспомнить его доброжелательность по отношению к студентам, соискателям, новым сотрудникам кафедры и лаборатории. Большинство из тех, кто приходил в институт, были молодыми людьми, недавно окончившими учебные заведения. Все было для них внове: место работы, обстановка и люди, с которыми они работали. За любую работу брались с надеждой на помощь окружающих и быстрый успех. Тем более, что новый начальник, которого они уже называли «шефом», говорил: «В каждом человеке есть что-то хорошее, надо суметь понять что это, и помочь ему проявить себя на пользу общему делу».

Его природная скромность и осмысленное нежелание выделяться казались порой неправдоподобными. Был случаи, когда после публикаций в газетах или сообщений по телевидению о результатах работ, проводимых на АТФ или на кафедре «Автомобили», в институт посылали корреспондентов, чтобы побеседовать с Игорем Сергеевичем Но он, узнав, что в ректорате или у декана появился человек, желающий взять интервью или сфотографировать его, хватал свои пальто и портфель, садился в машину и уезжал. В этот день в институте он больше не появлялся.

Наука и пeдaгическая деятельностьь не оставляли у него свободного времени, были целью и главным содержанием бытия. По-видимому, это являлось одной из причин поздней женитьбы, в 1960 г. Жена, Леокадия Вацлавовна Грудзинская, была на 17 лет моложе его. Она работала на кафедре «Автомобили» лаборантом и одновременно училась в БПИ. До этого и после окончания института, она долгое время работала в Специальном конструкторском Бюро «Дормаш». Поначалу она работала там копировщицей. Конструкторы и технологи, чьи работы она копировала, относились к ней с большим уважением, она очень ответственно и тщательно делала эту работу. Часто проектировщики из-за дефицита времени, внося в чертежи изменения, помещают разные виды узлов и разрезы не там, где их следует размещать по правилам, а там, где есть место. Иногда на лист ватмана просто наклеивали исправленные «синьки» других объектов. Сдавая такие «произведения» для копирования на кальку, авторы просили поручить эту работу Леокадии, так как она умела «вылечить» чертеж. В результате ее работы калька приобретала «товарный вид». В этом смысле у нее было такое же отношение к работе, как у Игоря Сергеевича.

Читать статью Сборка КПП ЛуАЗ регулировка главной пары с фотами. — LuAZ 969, 1.2 liter, 1985 year on DRIVE2

В личной жизни Игоря Сергеевичя после женитьбы произошли существенные изменения. В 1961 г. родилась дочь Анна; в 1962 г. умерла мать, Елена Ивановна, а в 1963 г. умер отец, Сергей Георгиевич, переживший мать всего на десять месяцев. В это же время родился сын Николай. Отец очень тяжело пережил смерть жены. Незадолго до кончины, он вместе с сыном собрал свои личные бумаги, вывез их в лес и сжег. Возможно, что в этих бумагах были документы и записи о всей его жизни со многими переездами и эвакуацией — все это было уничтожено. Пропала также и его горецкая библиотека, которую Игорь Сергеевич тщетно пытался разыскать. Он очень тяжело пережил смерть родителей. Вспоминал март 1953 года, когда умер тиран. На улицах Минска творилось необычное — многие рыдали. А Цитовичи втроем сидели за круглым столом, взявшись за руки, и улыбались. Говорить боялись, подозревая, что квартира прослушивается — появилась надежда на скорое возвращение старшего сына и брата.

В 1961 — 1963 годы, после рождения детей, Цитович оформлял докторскую диссертацию. Жена растила детей и в то же время выполняла работу личного секретаря. Работы было много. Однажды, выгрузив из шкафов гору книг, он попросил жену систематизировать их. Список этот перепечатывался многократно, оформлялись чертежи и копировались другие иллюстративные материалы. А 30 лет спустя она делала то же самое для дочери, готовившейся к защите кандидатской диссертации. Все это исполнялось с присущей ей аккуратностью и тщательностью.

Для И.С. Цитовича главными были работа на кафедре и руководство лабораторий, поэтому между защитой кандидатской (1949 г.) и докторской (1965 г.) диссертаций прошло много лет. До оформления диссертации руки не доходили. В Институт он приезжал обычно в полдесятого — десять утра. Работал без перерывов до полпятого — пяти часов вечера. За это время он успевал прочесть и сделать замечания по работам и отчетам лабораторий и рекомендуемых к публикациям статей, провести занятия со студентами, участвовать в работе советов и разных комиссий, прочесть работы студентов и аспирантов и многое другое. На протяжении многих лет он никогда не посещал столовую или буфет. По приезде домой обедал, просматривал газеты и ложился отдыхать. После короткого отдыха пил чай и садился работать. Работал до глубокой ночи. На замечания о том, что он себя не щадит, отвечал, что зато каждый день он успевает выполнить работу за два дня. И так было много лет подряд.

В 1973 г. И.С.Цитович был назначен директором Института проблем надежности и долговечности машин АН Белоруссии. В 1978 г. переведен на должность зам. директора по научной работе в том же институте, где проработал до последнего дня, 12 июня 1985 г.

Игорь Сергеевич был беспартийным большую часть своей жизни, хотя порой это сильно затрудняло и общение с вышестоящими организациями и непосредственное руководство кафедрой и лабораторией, где работало немало коммунистов.

Он стал директором академического института, будучи беспартийным — а эта должность была номенклатурой ЦК КПБ. Однако в ЦК сочли необходимым предложить ему подать заявление о вступлении в партию. В 1975 году он стал членом КПСС.

Успехи автомобилестроения в Беларуси были связаны со многими людьми, Но среди них И.С. Цитович занимает особое место. Его заслуги отмечены Орденом Трудового Красного Знамени, он был избран членом-корреспондентом Академии Наук БССР.

Цитович И.С., Каноник И.В., Вавуло В.А. Трансмиссии автомобилей

Мн., «Наука и техника», 1979, — 256 с.
В книге рассмотрены структурные схемы автомобильных трансмиссий и их агрегатов, установлено влияние схемы трансмиссии на напряженность ее элементов. Приведены методы определения и выбора параметров нагрузочного режима для расчета элементов трансмиссии на выносливость и динамическую прочность. Описаны методы расчета зубчатых передач на прочность, кратко изложены основы вероятностной оценки сроков службы зубчатых колес автомобилей.
Дана методика расчета геометрии, качественных показателей и условий зацепления зубчатых передач трансмиссии. Методики расчетов на прочность и геометрии написаны в соответствии с ГОСТ с целью расширения области их применимости.
Предназначена для научных и инженерно-технических работников, занимающихся вопросами исследования и проектирования автомобильной техники, может быть полезна студентам технических вузов соответствующих специальностей

Цитович и с трансмиссия автомобилей

Испытания компонентов колесных транспортных средств 

В данном издании описаны методики испытаний свойств безопасности некоторых компонентов колесных транспортных средств, в том числе электронных, условия и инструментарий проведения и обработки их результатов. Также приведены контрольные вопросы для контроля полученных знаний. Пособие предназначено для обучающихся по направлениям 1-37 01 02-01 «Автомобилестроение (механика)» и 1-37 .

Плавность хода автомобиля 

Пособие предназначено для приобретения студентами автотранспортных специальностей навыков по выбору основных параметров виброзащитной системы автомобиля, оценке его плавности хода, выборе характеристик упругого элемента подвески, амортизатора и шин, составлении расчётных схем динамической системы автомобиля для расчёта параметров его колебательной системы, а также разработке .

Читать статью ЗМЗ-402 / Трансмиссия / Коробка передач / Краткий обзор 4х ступенчатой КПП Газ Волга

Электронный учебно-методический комплекс по учебной дисциплине «Методология проектирования транспортных средств» для II ступени получения образования по специальности 1-37 80 01 «Транспорт» 

Конструкция автомобилей 

В пособии приводится учебная программа дисциплины, указания по выполнению контрольной работы, перечень контрольных вопросов, рекомендуемые литературные источники. Пособие предназначено для студентов заочной формы обучения.

Работа с компонентами и программирование линейных и разветвляющихся алгоритмов в интегрированной среде Delphi XE 

Приведены теоретические сведения для изучения основ работы с интегрированной средой Delphi XE, составления блок-схем и создания программ, содержащих линейные и разветвляющиеся алгоритмы. Подробно рассмотрены конструкции с использованием оператора условия if; сложные условия, включающие условия И, ИЛИ, НЕ, И НЕ, ИЛИ НЕ и условие с исключающим ИЛИ. Дана методика построения таблиц .

Теория движения транспортных машин 

Испытания автомобилей 

Кинематический и геометрический расчет трехвальных соосных коробок передач автомобилей 

Представлен обзор конструкций, и изложена методика проектировочного расчета механических ступенчатых трехвальных соосных коробок передач автомобилей на начальной стадии их проектирования. Предназначено для студентов машиностроительных специальностей.

Надежность автомобильных электронных систем 

В практикуме приведены основные контрольные вопросы по дисциплине, учебно-методическая литература, задания для практических занятий и методические указания для их выполнения.

Проверочный расчет зубчатых передач трансмиссии автомобилей 

Изложена методика проверочного расчета на сопротивление усталости и прочность зубчатых передач механических трансмиссий автомобилей. Методика излагается в адаптированном варианте, облегчающем изучение материала при проведении групповых практических занятий. Предполагается, что читатель знаком с основными положениями методики расчета по первоисточникам, приведенным в списке .

Оптимальное проектирование алгоритмов автоматизированного переключения передач в автомобиле 

Учебно-методическое пособие предназначено для приобретения студентами практических навыков по проектированию алгоритмов переключения передач в трансмиссии автомобиля, оборудованного системой автоматического управления его узлами и агрегатами, их поэтапной разработке, рассмотрению задач подготовительного этапа оптимального проектирования данных алгоритмов на примере синтеза структуры .

Основы синтеза планетарных и гидромеханических передач 

Цитович, И. С. ( Издательство Министерства высшего, среднего специального и профессионального образования БССР , 1963 )

Цитович, И. С. Основы синтеза планетарных и гидромеханических передач : (методические пояснения и примерные расчеты) : для специальности «Конструирование автомобилей и тракторов» / И. С. Цитович ; Белорусский политехнический институт, Факультет повышения квалификации инженерно-технических работников. – Минск : Издательство Министерства высшего, среднего специального и профессионального .

Современные средства проведения испытаний транспортных средств 

Приведены общие сведения о средствах измерений, а также описаны современные средства измерений и испытательные комплексы, используемые при проведении дорожных испытаний транспортных средств. Указаны их применяемость, достоинства и недостатки.

Выбор параметров и оценка тягово-скоростных и топливно-экономических свойств автомобиля 

Учебно-методическое пособие предназначено для приобретения студентами автотранспортных специальностей практических навыков по выбору основных параметров автомобиля и оценке его тягово-скоростных и топливно-экономических свойств, что необходимо как при проектировании нового автомобиля, так и при модернизации существующего, а также при выполнении курсовой работы и дипломного проекта, .

Твердотельное моделирование автомобильных конструкций. В 3 ч. Ч. 1 

Методические указания предназначены студентам специальности 1-37 01 02 «Автомобилестроение (по направлениям)» для выполнения лабораторных работ на этапе изучения дисциплин, связанных с автоматизированным проектированием узлов и механизмов автомобиля. Приводятся основные принципы и команды для моделирования твердого тела в системе САПР UNIGRAPHICS NX, подробное описание и алгоритмы .

Конструкция автомобилей. Трансмиссия 

Учебно-методическое пособие по дисциплине «Конструкция автомобилей» предназначено для приобретения студентами автотранспортных специальностей практических навыков при выполнении курсовой (контрольной) работы по конструкции трансмиссий современных автомобилей. В данном учебно-методическом пособии приведены сведения по изучаемым узлам и агрегатам трансмиссии автомобиля. Издание .

Тяговая динамика и топливная экономичность автомобиля с механической трансмиссией 

Руктешель, О. С. ; Бобровский, Б. В. ; Лебедев, М. С. ; Молибошко, Л. А. ; Якутович, С. Г. ( БГПА , 2000 )

Учебно-методическое пособие предназначено для ознакомления студентов автотранспортных специальностей с основами теории и приобретения практических навыков при выполнении курсовой (контрольной) работы по оценке тягово-динамических и топливно-экономических свойств автомобиля.

Дипломное проектирование 

Приведены требования к составу и содержанию дипломного проекта для студентов специальности 1-37 01 02 «Автомобилестроение (по направлениям)», а также оформлению графического, иллюстративного материала и расчетно-пояснительной записки. Даются рекомендации по проведению анализа литературных источников и патентов, касающихся объекта проектирования, выполнению и оформлению конструкторской .

Автоматизация проектирования автомобилей 

Методические указания предназначены для выполнения курсовой работы на завершающем этапе изучения дисциплин, связанных с автоматизированным проектированием узлов и механизмов автомобиля. Методические указания включают тематику и варианты заданий, требования к объему и оформлению курсовой работы, практическое руководство для работы в программном пакете ADAMS, справочные материалы.

САПР узлов и механизмов автомобилей 

Учебно-методическое пособие рекомендуется для студентов специальности 1-37 01 02 «Автомобилестроение (по направлениям)» направления 1-37 01 02-01 «Автомобилестроение (механика)» при изучении дисциплин, связанных с автоматизированным проектированием автомобилей, их узлов и механизмов. В пособии приведены контрольные вопросы по дисциплине, список рекомендуемой литературы, информация .

Похожие записи:

1. Устройство и принцип действия АКПП — DRIVE2
2. Что такое трансмиссия и как она работает — фото, видео
3. Капиталим «автомат»: разбираем все нюансы ремонта автоматических коробок передач — DRIVE2
4. Выбор коробки передач. Что лучше, механика, автомат, вариатор или робот? — DRIVE2

Трансмиссия

Что такое трансмиссия? Какое ее назначение, устройство? Чем отличаются разные виды трансмиссий: механическая, гидравлическая, гидростатическая, электромеханическая. Какие поломки трансмиссии встречаются чаще всего?

Трансмиссия автомобиля – это целый комплекс механизмов, который обеспечивает функционирование всех его движущих механизмов, передаёт им энергию ДВС. Дословно слово «transmission» с английского языка на русский можно перевести следующим образом: «перенос», «передача», «перевод». Фактически даже простая цепная передача на велосипеде – это уже трансмиссия. Но применительно к велосипедам слово «трансмиссия» не прижилось. Принято говорить именно «передача». А вот в сфере машиностроения, транспортных технологий понятие «трансмиссия» применяется и к механизмам, соединяющим ДВС с движущимися элементами, и к системам, которые обеспечивают функционирование таких механизмов.

Хотя, если речь уже зашла о велосипеде, то на его примере легче всего наглядно объяснить суть трансмиссии как-таковой. Чтобы передвигаться быстро на велосипеде, нужна высокая частота вращения заднего ведущего колеса. Цепная передача идеально позволяет решить эту задачу, не прибегая к изменению диаметра колеса. Правда, если мы рассматриваем устройство автомобилей, то уже появляется двигатель, и конструкция усложняется, как и спектр её «обязанностей». Например, во время движения авто ДВС постоянно нужно затрачивать энергию на преодоление всевозможных сопротивлений, в том числе преодоление инерции самого автомобиля.

От качества механизмов трансмиссии (МТ) зависит расход топлива, безопасность и комфорт водителя, пассажиров транспортного средства, эффективность выполнения тех или иных задач. Например, МТ погрузчика обеспечивают оператору комфортное взаимодействие с погрузчиком, беспрепятственно подъезжать к стеллажам и аккуратно разгружать его. От МТ комбайна зависит отлаженность передачи действий от ДВС механизмам жатвенной части. От МТ карьерного самосвала зависит то, сможет ли он обеспечить эффективный старт после полной загрузки кузова или движение в гору с высокой скоростью.

Назначение и схемы трансмиссий

Прямое назначение трансмиссии автомобиля — пошагово регулировать крутящий момент от маховика и распределять его по ведущим колёсам.

МТ позволяют согласовать работу ДВС с сопротивлением движению транспортного средства, расширяя тяговое усилие на ведущих колесах, диапазон изменения оборотов.

Схема трансмиссии автомобиля зависит от того – переднеприводный или заднеприводный автомобиль перед нами.

У транспортного средства с приводом на задние ведущие колеса в составе трансмиссии чаще всего можно встретить сцепление, коробку передач, карданный механизм, задний ведущий мост в сборе. Такой вариант очень популярен у коммерческого транспорта (включая, грузовики, автобусы).

У транспорта с приводом на передние колеса (самый распространённый вариант у легковых авто) в состав трансмиссии чаще всего входят: сцепление, трансэксл, карданный привод на передние ведущие колеса и шарниры равных угловых скоростей.

Уточнение «чаще всего» при описании конструкции сделано по той причине, что некоторые элементы могут «перекочёвывать». Например, трансэксл можно встретить в конструкции некоторых автомобилей и с задним приводом. К такому конструктивному решению не раз прибегали при производстве некоторых моделей Chevrolet, Nissan Alfa Romeo. Особенно решение популярно у спорткаров с независимой подвеской. Трансэксл может соединяться с ДВС при помощи различных валов (карданного, с резиновыми муфтами).

В трансмиссионную схему всех полноприводных авто с ручным управлением и ряда транспортных средств с дополнительным оборудованием (например, коммунальной техникой) также входит раздаточная коробка.

Отдельно стоит обратить внимание на гидромеханические схемы. У них нет сцепления, но каждая ступень КПП оснащается автономным элементом переключения.

Что входит в трансмиссию автомобиля?

Узлы трансмиссии автомобиля:

• Сцепление, муфта сцепления или фрикцион (последний вариант часто встречается на сельскохозяйственной технике, например, тракторах). Разъединяет двигатель от трансмиссии и плавно соединяет их при переключении передач, при старте движения. Основа большинства сцеплений — фрикционный диск или диски, прижатых к маховику или сжатых друг с другом. Управлять сцеплением можно механическим способом (педалью), посредством гидро-, электропривода.
• Коробка передач (КПП). Главная функция любой КПП — изменение отношения между угловыми скоростями, крутящими моментами валов, угловыми и линейным перемещениями (то есть изменение передаточного отношения). Агрегат позволяет изменить крутящий момент, скорость и направление движения транспортного средства, а также разъединить двигатель с трансмиссией. Устройство агрегата зависит от типа КПП.
• Трансэксл — ведущий мост в блоке с коробкой передач.
• Кардан — механизм, передающий крутящий момент между валами у переднеприводных авто и от коробки к задним колесам на заднеприводных.
• Картер. Кожух, в котором располагаются главная передача, полуоси для крепления ступиц ведущих колец и дифференциал.
• Главная передача. Увеличивает крутящий момент и передаёт его на полуоси ведущих колес, адаптирует мощь двигателя под эксплуатационные условия.

• Дифференциал. Распределяет крутящий момент между приводными валами и обеспечивает возможность колёс вращаться с разными угловыми скоростями. От дифференциала зависит безопасность езды при поворотах на сухой гладкой дороге. Дифференциал может быть исполнен в виде муфты (вязкостной или фрикционной) или червячных полуосевых шестерен (дифференциал Торсен) с автоматической самоблокировкой механизма в момент разности крутящих моментов на приводном вале и корпусе.
• Полуоси. Передают крутящий момент от зубчатого колеса дифференциала непосредственно на колесо (через ступицу).

• Шарниры угловых скоростей. Передают крутящий момент, идущий от дифференциала к ведущим колесам. ШРУСы в отличие от передачи способны беспрепятственно работать с существенными углами поворота (до 70 градусов).

• Раздаточная коробка («раздатка»). Устройство, направленное на распределение усилия двигателя по ведущим колесам. Раздаточная коробка помогает нарастить крутящий момент при езде по плохим дорогам, бездорожью, распределить крутящий момент между приводными осями транспортного средства.

Для повышения функциональности, эргономичности, конкурентоспособности устройство трансмиссии автомобиля постоянно совершенствуют. Рассмотрим популярные полноприводные МТ 4Matic, xDrive, 4Motion, Quattro.

Особенности популярных трансмиссий 4Matic, xDrive, 4Motion, Quattro

• Системы полного привода 4Matic (установлены на многочисленные легковые модели Mercedes-Benz) с постоянным полным приводом включают межколесный и межосевой дифференциалы свободного типа, позволяющих разделить крутящий момент ДВС на две оси. Каждая из осей благодаря свободным дифференциалам может беспрепятственно вращаться с различной скоростью. Кроме того, у 4Matic предусмотрен контроль за движением посредством системы курсовой устойчивости (предусмотрен контроль тягового усилия, антиблокировочная система тормозов и антипробуксовочный механизм).
• Полноприводные трансмиссии xDrive (разработка BMW) отличаются наличием фрикционной многодисковой муфты. Она выполняет роль дифференциала. Также одна из главных особенностей решения состоит в том, что системой обеспечена возможность перераспределения межосевого крутящего момента в максимально широком диапазоне (0 до 100%).
• Система Quattro (Audi). Отличительная особенность – МТ и ДВС расположены продольно. У большинства трансмиссий Quattro присутствует свободный дифференциал с электронной блокировкой. Благодаря ней автоматически отпадает проблема пробуксовки ведущих колёс при разгоне на скользком дорожном полотне.
• 4 Motion (популярный МТ Volkswagen). Особенность схемы — крутящий момент ДВС распределяется по осям в зависимости от ситуации на дороге.

Классификация

Трансмиссии принято классифицировать в зависимости от способа передачи энергии (типа преобразователя крутящего момента, привода транспортного средства использованной коробки передач.

В зависимости от способа передачи энергии выделяются следующие виды трансмиссии автомобиля:

• Механическая. Энергия передаётся посредством механического трения в сцеплении, взаимодействия шарниров, зубчатых колёс.
• Гидромеханическая. Крутящий момент возникает за счёт механического трения и работы гидравлики. ТМ здесь работают благодаря гидромуфте, гидротрансформатору.
• Гидравлическая. Вращение обязано нагнетания масла к гидротурбине под высоким давлением. То есть передача энергии осуществляется посредством жидкости.

В зависимости от коробки передач трансмиссия бывает:

1. Механическая.
2. Автоматическая.
3. Роботизированная.
4. Вариативная (бесступенчатая) – с вариатором.

Подробнее о трансмиссиях с разными типами коробок передач читайте в нашем материале «Коробка передач».

Механическая трансмиссия

Передача мощности производится за счёт механических передач вращательного движения.

• Низкая стоимость.
• Высокий КПД.
• Малые габариты.

Важно! Не нужно путать механический способ передачи энергии и механическую коробку передач. Да, чаще всего решения с механической коробкой – это именно решения с механической передачей энергией. И именно её все и называют механическая трансмиссия автомобиля. Но это не аксиома. Среди гусеничной техники есть решения, где энергия передаётся через мехпередачи, при этом коробки стоят отнюдь не механические.

Гидромеханическая трансмиссия

Для агрегата характерно наличие гидромеханической коробки передач (в конструкции объединены механический редуктор + гидродинамический преобразователь крутящего момента). Наибольшая эффективность от системы наблюдается при наличии в ней автоматического управления.

Гидротрансформатор с колёсами с криволинейными лопатками, являющийся обязательным элементом такого агрегата, автоматически изменяет крутящий момент, передаваемый от двигателя.

Процесс передачи крутящегося момента подчиняется изменениям нагрузки на выходном валу КП.

• Муфта свободного хода запускает процесс вращения колеса реактора только в одном направлении. Оно совпадает с траекторией вращения насосного колеса.
• Рабочая зона под давлением заполняется маслом.
• Насосное колесо вращается.
• Лопатки насосного захватывают масло.
• Под влиянием центробежной силы масло оказывается на турбинном колесе.
• Масло поступает в реакторе.
• Направление потока жидкости изменяется.
• Масло снова поступает в насосное колесо.

Гидромеханические МТ очень популярны у сельскохозяйственных, коммунальных машин, автопоездов большой проходимости. Решение отлично подходит для передачи мощностного потока от ДВС на привод ведущих мостов.
Распространена установка таких агрегатов и на карьерные самосвалы. Удаётся исключить динамические нагрузки на валы, превышение трения дисков.

Самые популярные и эффективные – гидромеханические автоматические трансмиссии.

• Отношение крутящего момента на ведомом звене по отношению к крутящему моменту на ведущем звене (то есть коэффициент трансформации) достаточно низок (не превышает 3).
• Есть сложности с нарастанием тормозного усилия (эта проблема остро чувствуется при вхождении в режим торможения ДВС.
• Высокая материалоемкость.

Гидравлическая трансмиссия

Вместо сухого трения механических МТ задействован гидротрансформатор. Для передачи крутящего момента применяются планетарные ряды, помогающие создать идеальные условия для реализации широкого спектра передаточных отношений. В том числе, такие решения не боятся сильной вибронагруженности.

• При переключениях передач не происходит разрыва потока мощности.
• Решение отлично обеспечивает передачу крутящегося момента.
• Для плавной работы с передачами не нужно прикладывать ударные усилия.

Гидростатическая трансмиссия

ГСТ передаёт энергию вращения от ДВС к колесу или шнеку через насос с помощью направления рабочей жидкости к гидромотору.

Решение чаще всего монтируется на транспорте, если важно обеспечить большое передаточное число. Главные объекты, где устанавливаются МТ такого типа – зерноуборочные комбайны, дорожно-строительные машины, бульдозеры.

ГСТ не препятствует пробуксовке машин на вязких грунтах, а при движении вперед-назад легко обеспечить прямолинейность движения. Даже если отвал бульдозера максимально отпущен, то при медленном продвижении вперёд транспортное средство не глохнет. При работе на бульдозере это особенно ценно.

ГСТ не отличается высоким уровнем КПД, но ДВС у таких ТМ работает более экономично, если сравнивать с механической трансмиссией.

Электромеханическая трансмиссия

Электромеханическая трансмиссия – это решение с тяговым генератором, тяговым мотором (или несколькими моторами).

• cамосвалы большой грузоподъёмности,
• автобусы большой вместимости,
• транспорт высокой проходимости (вездеходы, уборочно-транспортные машины),
• гусеничные трактора,
• многозвеньевые поезда высокой проходимости,
• карьерные самосвалы

Среди недостатков – внушительные габариты, высокая себестоимость, КПД ниже, нежели у механических систем.

Наиболее частые поломки трансмиссии

• Сильный шум при включении сцепления – «симптом» износа пружин (вилки, демпфера) или возникновение зазора в шлицевом соединении. Чаще всего решение проблемы – замена ведомого диска или пружин, но иногда достаточно просто основательней закрепить пружину вилки.
• Увеличение шума при выключении сцепления – сигнал о износе, повреждении подшипников вала КПП. Как правило, проблема решается заменой подшипника.
• «Смазанное» включение передач. Возникает как ответная реакция на износ многих деталей. Важна детальная диагностика и замена одной или нескольких деталей – пружин фиксаторов, шариков, «сухарей», шестерни, муфты, рычага выбора передач, блокирующих колец синхронизаторов.
• Из коробки передачи течёт масло. Чаще всего проблема – в износе сальников или уплотнительных прокладок, и они нуждаются в замене. Но проблема может быть и в ослаблении крепления картера или его крышек. В этом случае требуется регулировка крепежа (гаек).
• КПП издаёт гул, шум. Такое нередко бывает при недостатке уровня масла в коробке. И здесь важно понять причину утечки масла, устранить ее, а затем восстановить уровень масла до требуемых норм. Кроме того, проблема может быть связана с износом синхронизаторов, подшипников, шестерен. В этом случае требуется их замена.
• При подъёме транспортного средства в гору начинается пробуксовка. Переключение на пониженную передачу начинается раньше времени. Здесь, как и в предыдущем случае, причина чаще всего – падение уровня масла. Но нельзя исключать и одновременный износ манжет поршня и дисков муфты. Это может быть прямым стимулом к их замене.
• Cтук на холостом ходу ДВС. Это свидетельство окончания времени эксплуатации дисков фрикционных муфт. Решить проблему можно только их заменой.

29 учебных модулей – это отличные возможности для того, чтобы изучить устройство, принцип работы разных трансмиссий. Огромное внимание уделяется устройству и сервисному обслуживанию.

Видеообзор интерактивного тренинга «Трансмиссия»

Дополнительную информацию вы всегда можете уточнить в LCMS ELECTUDE. Это не только обширная база знаний для тех, кто постигает транспортные технологии, но и площадка, которая позволяет прокачать навыки посредством симулятора, оценить знания с помощью системы тестов. Платформа отлично подходит для обучения автодиагностов и автомехаников.

Что такое трансмиссия автомобиля простыми словами

Чтобы ответить на вопрос, что такое трансмиссия автомобиля, надо знать, что трансмиссия передает усилие от мотора на колеса и в ее состав входит КПП.

Что такое трансмиссия автомобиля простыми словами

Если говорить простым и доступным языком, то трансмиссия в своем составе имеет детали и агрегаты, передающие усилие от двигателя на ведущие колеса.

Основные функции указанной системы:

• передача усилия от мотора на ведущие колеса;
• изменение частоты и направления вращения колес;
• регулирование распределения усилия между колесами.

В зависимости от марки авто, трансмиссия может быть:

• механическая, в этом случае механическая энергия мотора сразу передается на ведущие колеса;
• электрическая – сначала механическая энергия преобразуется в электрическую, а после того как она передается на ведущие колеса, наоборот;
• гидрообъемная – механическая преобразуется в гидравлическую, а потом наоборот;
• комбинированная.

Назначение трансмиссии

Все агрегаты, которые входят в состав данной системы, обеспечивают передачу вращения от силового агрегата на колеса, а также с их помощью изменяется скорость передвижения и направление, распределяется усилие между колесами.

Для того чтобы уменьшить нагрузку на оси, большегрузные автомобили оснащаются дополнительной осью, что позволяет снизить давление на дорожное полотно и уменьшить его износ.

Колесная формула авто включает в себя две цифры, при этом первая указывает общее количество всех колес, а вторая — количеством тех, которые являются ведущими.

В полноприводных автомобилях дополнительным элементом трансмиссии является раздаточная коробка.

Полноприводные авто предназначенные для езды по бездорожью и в городских условиях будут иметь отличия в устройстве.

Полный привод может включаться вручную, в этом случае должна обязательно быть раздаточная коробка.

При автоматическом подключении, используется фрикционная муфта, имеющая электроуправление.

Полный привод может быть и постоянным, такое решение позволяет не только увеличить проходимость авто, но и характеристики его разгона, так как тяга распределяется более равномерно, что снижает вероятность пробуксовки, а также улучшается управляемость автомобилем.

Обратите внимание, что в КПП никогда не делают целые передаточные числа. Это связано с тем, что при целом передаточном числе, во время вращения шестерен, одна пара зубьев будет постоянно совпадать, что приводит к ее преждевременному износу, именно поэтому, при разработке КПП не делают целые передаточные числа.

Из чего состоит трансмиссия

Современные производители, чаще всего используют механическую и автоматическую трансмиссии.

Авто могут быть задне-, передне- и полноприводными, все зависит от того, на какие колеса передается усилие от двигателя.

В зависимости от типа используемого привода, будет отличаться и состав элементов трансмиссии.

Рассмотрим, из чего состоит трансмиссия заднеприводных авто, она включает такие элементы:

• сцепление, оно служит для временного отключения двигателя от остальных составляющих, позволяет плавно переключаться и не допускает перезарузок других элементов указанной системы;
• коробка передач позволяет менять направление и скорость и с ее помощью можно надолго отключать двигатель от трансмиссии;
• кардан передает вращение от КПП на вал главной передачи;
• главная передача помогает увеличить крутящий момент и распределить его на полуоси;
• дифференциал служит для распределения усилия между колесами, благодаря чему, они могут вращаться с разной частотой, это надо во время выполнения поворота авто;

В переднеприводных автомобилях такие составляющие данной системы как дифференциал и главная передача, размещены в коробке передач.

У них есть ШРУСы, которые передают вращение на колеса. Обычно есть четыре шарнира, два из них внешние и два внутренние, между собой они соединены приводными валами.

У авто имеющих полный привод, может постоянно работать передняя или задняя ось, а другая подключается по мере необходимости.

Теперь вы знаете, что такое трансмиссия автомобиля простыми словами и не будете ее путать с коробкой передач, как это делают неопытные автолюбители.

Гидромеханическая трансмиссия – это комбинированная система

В данном случае, указанная система автомобиля имеет механическую и гидравлическую составляющие.

Во время работы гидромеханической трансмиссии, происходит плавное и ступенчатое изменение крутящего момента и передаточного числа без участия водителя, которому остается только регулировать подачу топлива при помощи педали «газа».

Гидромеханическая трансмиссия состоит из следующих элементов:

1. коробка передач;
2. гидротрансформатор, в автоматической КПП он выполняет роль сцепления;

Именно он позволяет авто плавно передвигаться. Так как нет рывков, то и нет динамических нагрузок, что значительно увеличивает срок службы не только всех элементов трансмиссии, но и двигателя.

Водителю не надо постоянно переключаться, поэтому вождение автомобиля становится более комфортным, и он меньше устает.

Такая конструкция позволяет эффективнее преодолевать заснеженные участки дороги и песок, за счет наличия устойчивой тяги и невысокой скорости вращения колес, увеличивается их сцепление с дорожным полотном.

Устройство гидротрансформатора достаточно простое, в нем есть насосное колесо, которое обеспечивает связь указанного агрегата с мотором, турбинное – связывает его с первичным валом и реакторное, которое обеспечивает усиление крутящего момента.

Турбины на 75% находятся в масле. Сначала крутящий момент от двигателя передается на насосное колесо, после чего к турбинному колесу начинает подаваться масло. За счет этого оно раскручивается, и вращение подается на вал КПП.

Крутящий момент изменяется автоматически, в зависимости от нагрузки, он передается в КПП и за счет фрикционных устройств происходит переключение передач.

Работа гидротрансформатора происходит вместе с планетарной КПП. Чаще всего производители гидромеханическую КПП снабжают именно планетарным механизмом.

Основные плюсы автоматической коробки передач:

• не надо проводить переключение передач вручную;
• передача мощности от двигателя на колеса происходит равномерно и без рывков, за счет чего обеспечивается плавность движения;
• увеличивается комфортность передвижения.

Главным ее недостатком является сложность конструкции, большой вес и более высокая стоимость, а также сложность ремонта.

Вывод

Теперь вы знаете устройство и назначение трансмиссии, а также то, чем отличаются указанные системы у передне-, задне- и полноприводных автомобилей.

Источник https://auto-fact.ru/transmissiya/citovich-i-s-kanonik-i-v-vavulo-v-a-transmissii-avtomobilej/

Источник https://pro-sensys.com/info/articles/obzornye-stati/transmissiya/

Источник https://autocentrum.ru/articles/18239-chto-takoe-transmissiya-avtomobilya-prostymi-slovami.html