Система пассивной безопасности автомобиля. Обзор средств пассивной безопасности.

Описание и функции системы активной безопасности автомобиля

К сожалению, от риска попасть в ДТП не застрахован ни один даже самый аккуратный и опытный автомобилист. Понимая это, автопроизводители стараются сделать все возможное, чтобы повысить безопасность водителя и его пассажиров во время поездки. Одна из мер, направленная на снижение числа аварий, – разработка современной системы активной безопасности автомобиля, позволяющей уменьшить риск возникновения ДТП.

Что такое активная безопасность

Долгое время единственным средством защиты водителя и пассажиров в автомобиле являлись только ремни безопасности. Однако по мере активного внедрения электроники и автоматики в конструкцию автомобилей, ситуация в корне изменилась. Теперь транспортные средства комплектуются самыми различными устройствами, которые можно разделить на две основных группы:

• активные (направленные на устранение риска возникновения аварийной ситуации);
• пассивные (отвечают за снижение тяжести последствий при ДТП).

Особенность активных систем безопасности заключаются в том, что они способны действовать в зависимости от ситуации и принимать решения, основываясь на анализе обстановки и конкретных условий, при которых происходит движение автомобиля.

Набор возможных функций активной безопасности зависит от производителя, комплектации и технических характеристик транспортного средства.

Функции систем, отвечающих за активную безопасность

Все системы, входящие в комплекс устройств активной безопасности, выполняют несколько единых функций:

• снижают риск возникновения ДТП;
• сохраняют контроль автомобиля в сложных или нештатных ситуациях;
• обеспечивают безопасность во время движения как водителю, так и его пассажирам.

Контролируя курсовую устойчивость транспортного средства, комплекс систем активной безопасности позволяет сохранять движение по требуемой траектории, обеспечивая противодействие силам, способным вызвать занос или опрокидывание машины.

Основные устройства системы

Современные транспортные средства комплектуются различными механизмами, относящимися к комплексу активной безопасности. Данные устройства можно разделить на несколько видов:

• устройства, взаимодействующие с тормозной системой;
• средства контроля рулевого управления;
• механизмы управления двигателем;
• электронные устройства.

В общей сложности существует несколько десятков функций и механизмов, позволяющих обеспечить безопасность водителя и его пассажиров. Основными и наиболее востребованными системами среди них считаются:

• антиблокировочная;
• антипробуксовочная;
• экстренного торможения;
• курсовой устойчивости;
• электронной блокировки дифференциала;
• распределения тормозных усилий;
• обнаружения пешеходов.

ABS

АБС является частью тормозной системы и сейчас встречается практически на всех автомобилях. Главная задача устройства заключается в том, чтобы исключить полную блокировку колес во время торможения. В результате автомобиль не потеряет устойчивость и управляемость.

При помощи датчиков блок управления ABS контролирует скорость вращения каждого из колес. Если одно из них начинает замедляться быстрее нормированных значений, система сбрасывает давление в его магистрали, и блокировка предотвращается.

Система АБС всегда срабатывает автоматически, без вмешательства водителя.

ASR

ASR (она же ASC, A-TRAC, TDS, DSA, ETC) отвечает за исключение пробуксовки ведущих колес и позволяет избежать заноса автомобиля. При желании водитель может ее отключить. Работая на базе ABS, ASR дополнительно управляет электронной блокировкой дифференциала и определенными параметрами двигателя. Имеет разные механизмы действия на больших и малых скоростях.

ESP

ESP (система курсовой устойчивости) отвечает за предсказуемое поведение автомобиля и сохранение вектора движения в случае нештатных ситуаций. Обозначения могут отличаться в зависимости от производителя:

В ESP входит целый комплекс механизмов, способных оценивать поведение автомобиля на дороге и реагировать на возникающие отклонения от параметров, заданных в качестве нормы. Система может корректировать режим работы КПП, двигателя, тормозов.

BAS

Система экстренного торможения (сокращенно – BAS, EBA, BA, AFU) отвечает за эффективное срабатывание тормозов при возникновении опасной ситуации. Может функционировать как совместно с ABS, так и без нее. В случае резкого нажатия на тормоз, BAS подключает в работу электромагнитный привод штока усилителя. Дожимая его, система обеспечивает максимальное усилие и наиболее эффективное торможение.

EBD

Распределение тормозных усилий (EBD или EBV) является не отдельной системой, а дополнительной функцией, расширяющей возможности ABS. EBD защищает автомобиль от возможной блокировки колес на задней оси.

EDS

Механизм электронной блокировки дифференциала основан на базе ABS. Система предотвращает пробуксовку и повышает проходимость транспортного средства, перераспределяя крутящий момент на ведущих колесах. Анализируя скорость их вращения с помощью датчиков, EDS подключает тормозной механизм, если одно из колес вращается быстрее других.

PDS

Контролируя пространство впереди автомобиля, система предотвращения столкновения с пешеходами (PDS) обеспечивает автоматическое торможение автомобиля. Оценка дорожной ситуации происходит благодаря работе камер и радаров. Для наибольшей эффективности задействуется механизм BAS. Однако пока данная система освоена далеко не всеми автопроизводителями.

Устройства-ассистенты

Кроме основных функций активной безопасности в современных транспортных средствах могут присутствовать и вспомогательные устройства (ассистенты):

• система кругового обзора (позволяет водителю контролировать «мертвые» зоны);
• помощь при спуске или подъеме (контролирует нужную скорость на сложных участках дороги);
• ночное видение (помогает обнаружить пешеходов или препятствия на пути в темное время суток);
• контроль усталости водителя (дает сигнал о необходимости отдыха, обнаруживая признаки усталости автомобилиста);
• автоматическое распознавание дорожных знаков (предупреждает автомобилиста о зоне действия тех или иных ограничений);
• адаптивный круиз-контроль (позволяет автомобилю сохранять заданную скорость без помощи водителя);
• помощь при перестроении (информирует о возникновении помех или препятствий, мешающих перестроению).

Современные транспортные средства становятся все более безопасными для водителей и пассажиров. Конструкторы и инженеры предлагают новые разработки, главная задача которых – помочь автомобилисту в нештатной ситуации. Однако важно помнить, что безопасность на дороге зависит, в первую очередь, не от автоматики, а от внимательности и аккуратности водителя. Использование удерживающего ремня и соблюдение правил дорожного движения по-прежнему остаются главным залогом безопасности.

Система пассивной безопасности автомобиля. Обзор средств пассивной безопасности.

Дорога — источник повышенной опасности, требующая к себе особого внимания. Автопроизводители ежегодно улучшают свои автомобили, регулярно модернизируя конструкции и внедряя все новые технологии безопасности.

В данной статье мы расскажем от чего зависит безопасность машины, кто и как ее проверяет, рассмотрим функционал наиболее популярных систем, а также назовем несколько самых безопасных популярных у нас машин.

Посмотреть все машины с высокими показателями безопасности можно у нас на сайте — в разделе безопасные автомобили.

Какими бывают системы активной безопасности?

• Антиблокировочная.
  Дозирует торможение, разбивая его на несколько фрагментов, предотвращая полную блокировку колес и срыв автомобиля в юз. Позволяет достигнуть максимальной эффективности и безопасности торможения.
• Антипробуксовочная.
  Предотвращает проскальзывание ведущих колес при недостаточном сцеплении с дорогой
• Распределения тормозных усилий.
  Как правило, использует конструктивные элементы антиблокировочной системы. Позволяет распределять тормозные усилия между осями и/или колесами, помогая сохранить траекторию движения, снизить вероятность заноса при торможении на неоднородном дорожном покрытии и в поворотах.
• Помощи при экстренном торможении.
  Распознает экстренное торможение, как правило, по усилию и скорости нажатия на педаль тормоза. При необходимости, мгновенно увеличивает до максимума давление в тормозной системе, обеспечивая торможению максимальную эффективность.
• Электронной блокировки дифференциала.
  Активируется при пробуксовке одного из колес ведущей оси, подтормаживает его, обеспечивая увеличение на нем крутящего момента. Базируется на ABS.
• Динамической стабилизации.
  Включает в себя ранее перечисленные системы. Функция системы курсовой устойчивости: стабилизация движения при риске или потере управляемости.

Зачем нужны вспомогательные системы?

Современные автомобили оснащаются и массой вспомогательных систем, предназначенных для облегчения управления в потенциально сложных или опасных ситуациях. Самыми распространенными системами подобного типа являются:

• Парковочный ассистент.
  Помогает в парковке, подавая звуковые сигналы при угрозе столкновения. Система может быть оснащена камерой заднего вида или же камерами кругового обзора, выводящими изображение на дисплей в салоне.
• Адаптивный круиз-контроль.
  В отличие от стандартного круиз-контроля, система при помощи датчиков принимает информацию о скорости впереди идущего ТС и расстоянии до него, что позволяет авто без участия водителя изменять режим движения в зависимости от ранее указанных переменных.
• Система помощи движения по полосе.
  Следит за дорожной разметкой и предупреждает водителя, если он выполняет опасный маневр.
• Также применяются системы распознавания дорожных знаков, контроля состояния водителя, мониторинга «мертвых» зон, помощи при спуске с горы и помощи при трогании на подъеме
  .

Что такое системы безопасности превентивного действия?

На многих современных автомобилях некоторые из перечисленных активных и ассистирующих систем при помощи специального программного обеспечения объединяются в масштабные технические системы так называемой интеллектуальной превентивной безопасности.

Читайте также: Двигатель зил 375 технические характеристики – Устройство, техническая характеристика двигателя ЗИЛ 375 автомобиля УРАЛ

Их задача заключается в предупреждении столкновения, предварительной подготовке тормозной системы к торможению, подготовке к активации некоторых систем пассивной безопасности, а также в автоматическом изменении скорости движения вплоть до полной остановки. К таким электронным помощникам относятся Collision Warning with Brake Support от Ford, Collision Warning with Auto Brake и City Safety от Volvo, Front Assist от Volkswagen и т.д.

Особенности пассивной безопасности кузова

Степень защищенности водителя и пассажиров автомобиля в ДПТ во многом зависит от кузова машины. Он первым принимает удар при наезде или столкновении. Пассивная безопасность кузова зависит от материала, из которого он изготовлен, особенностей конструкции, дополнительных элементов.

Каркас детали должен быть достаточно жестким, чтобы не рухнуть на людей сразу, и одновременно податливым для гашения силы удара. Используют прочные «ребра» в зонах крыши и дверных проемов, окон, а также легко разрушающиеся элементы, чтобы они обезопасили человека за счет принятия удара на себя. В современных авто устанавливают решетку, которая предохраняет от повреждения салон.

Усиливающие элементы кузова

Что включает в себя перечень устройств и механизмов пассивной безопасности?

Итак, мы рассмотрели системы, которые прямо или косвенно предупреждают столкновение, а далее расскажем об устройствах, механизмах и конструктивных особенностях, отвечающих за пассивную безопасность в авто. То есть об элементах, обеспечивающих защиту от получения травм непосредственно при столкновении.

• Подушки безопасности (грудные, фронтальные, коленные, центральные, пешеходные);
• Шторки безопасности (головные подушки);
• Ремни безопасности;
• Детские сиденья или крепления для них, специальные ремни;
• Подголовники (обычные или активные);
• Безопасные стекла;
• Травмобезопасный педальный узел.

Весомым критерием пассивной безопасности также является особая конструкция кузова, предполагающая поглощение энергии столкновения путем смятия передней части или кормы автомобиля. В случае фронтального удара двигатель и другие агрегаты, узлы и механизмы, расположенные в подкапотном пространстве, уводятся под днище машины. Это позволяет снизить риск получения водителем и передним пассажиром травм высокой степени тяжести. Несмотря на сравнительно легко деформирующиеся переднюю и заднюю части, каркас салона (стойки, каркас крыши, пороги) имеет высокую прочность и жесткость. Это также положительно влияет на надежность защиты людей, находящихся в автомобиле.

Важно понимать, что при всей технологичности главная «система безопасности» автомобиля — это внимательный, собранный и ответственный водитель, а все остальное лишь помощники и страховка.

Системы пассивной безопасности: вчера и сегодня

Пожелтевшие страницы одного из журналов 1969 года демонстрируют, несомненно, прогрессивные разработки тех лет в области пассивной безопасности. Развитую силовую структуру кузова в виде дуг, заключенных в стойки крыши. Специальную травмобезопасную обивку интерьера и камеру вместо зеркал заднего вида. Топливный бак, отделенный от салона герметичной перегородкой, и систему пожаротушения в моторном отсеке. Апофеозом технической мысли конца 70-х воспринимается передний бампер, с помощью гидроопор способный поглощать энергию столкновения. В общем, этакий аналог нынешних SRS — Supplementary Restraint System — систем пассивной безопасности. Правда, без привычных сегодня атрибутов вроде ремней с преднатяжителями и подушек.

Да, представления о безопасности тогда были весьма своеобразные. Впрочем, как и заказчики, исполнители, а также реакция со стороны общественности и политиков. Например, приведенными выше решениями был напичкан автомобиль с пафосным названием New York. Разрабатывала его авиационная компания Republic aviation, известная истребителями времен Второй мировой и войны во Вьетнаме. Заказчиком в 1962 году выступал NHTSA — американский Комитет по безопасности движения на автомобильных дорогах. Машина в серию не пошла, более того, скорее всего, существовала только в макетах. А уже в 1970-м та же организация попыталась обязать все автокомпании через три года оснастить свои модели подушками безопасности. На нормальном уровне технологически выполнить это было невозможно. Отказ производителей поддержали СМИ и политики. В итоге обязательное использование подушек ввели только 20 лет спустя.

Судя по всему, автомобиль New York не был воплощен даже в виде полноразмерного макета. Во всяком случае, достоверной информации о том нет. Зато есть описание и схемы, которые красноречиво говорят — в конце 60-х годов будущая SRS находилась в зачаточном состоянии

В 70-х годах компанией Republic Aviation и купившей ее авиакомпанией Fairchild все-таки были созданы два прототипа под названием ESV, которые были разбиты при фронтальном краш-тесте о жесткий барьер на скорости 50 миль/час. Серийно автомобиль не выпускался

Система оценок

Показательно, что сейчас именно американская методика проведения краш-тестов наиболее прогрессивная и жесткая. В середине 2012 года Американский страховой институт IIHS провел первую серию испытаний по следующим правилам: 64 км/ч, 25% перекрытия и жесткий барьер. В этом случае удар приходится в колесо, возможно, мимо лонжерона и тем более других деформируемых зон передней части автомобиля. Всю нагрузку воспринимает силовая клетка салона. В результате почти провалили тест такие автомобили, как Mercedes-Benz C-класса, Lexus IS 250/350, Acura TSX, Audi A4, Volkswagen CC, Lincoln MKZ, Lexus ES 350, BMW 3-й серии и Toyota Camry. То есть те, в хорошей безопасности которых по итогам испытаний Euro NCAP сомневаться не приходится.

Краш-тест Lexus IS 250/350 с 25%-м перекрытием

Читайте также: Кардан: устройство, принцип работы, виды

Но в середине 90-х годов прошлого века ситуация была гораздо хуже. Государственных стандартов не существовало. Полномасштабные испытания по безопасности проводили только самые обеспеченные производители. Лишь в 1996 году законодательно удалось принудить фирмы к исполнению норм ЕЭК ООН №94: 56 км/ч, 40% перекрытие и удар о сминаемый барьер. Всего через год независимый европейский комитет (Euro NCAP — The European New Car Assessment Programme) провел серию краш-тестов по тем же правилам, но на скорости 64 км/ч. Несмотря на то что скорость столкновения выросла менее чем на 15%, кинетическая энергия от удара возросла более чем на 30%. Что любопытно, испытания Euro NCAP до сих пор не носят государственного статуса (официально существуют те же стандарты №94), хотя и спонсируются рядом стран. И все-таки именно они — отправная точка при разработке автомобилей всеми цивилизованными производителями. Так уж сложилось (причем довольно быстро), что без нормального рейтинга от Euro NCAP марке путь на европейский рынок заказан. Это произошло, например, с китайцами, которых удивило подобное цивилизованное отношение потребителей Старого света к своей продукции.

Краш-тест Audi A4 последнего поколения по методике Euro NCAP. Пять звезд или 93% защиты передних пассажиров. Габариты салона практически не изменились, дверь открывается без усилий, у водителя и пассажира хорошая защита всех частей тела

Краш-тест Audi A4 по методике IIHS — те же 64 км/ч, но жесткий барьер и 25% перекрытия. Нарушена силовая структура салона, смята дверь, порвана колесная арка. В целом защита при фронтальном ударе оценена как слабая

Модернизация скелета

Что же изменилось за время «реформ» в области пассивной безопасности? Прежде всего, силовая структура кузова. Это хорошо заметно на фотографиях и по отчетам, если сравнивать модели конца 90-х и автомобили, появившиеся 10-12 годами позже. Отличия — разительные! У первых почти во всех случаях смятая передняя стойка крыши, расположенная за «ударным» колесом, или даже сама крыша. Водительская дверь иногда была открыта, в некоторых эпизодах, напротив, помята и заблокирована. Руль «входил» в салон, туда же подавалась площадка пола под педалями. На ряде машин водитель сильно ударялся о баранку головой и грудью. Почти всегда опасному контакту с передней панелью подвергались колени, голени и стопы водителя. Самые вопиющие ситуации — разрыв колесом арки и ниши для ног водителя.

Между Peugeot 306 (слева) образца 1993 года и его преемником с индексом 307 (справа) 2000-го модельного года, прошедших через краш-тесты по методике Euro NCAP, огромная разница. В первом случае обращает на себя внимание смятая стойка крыши и дверь. У водителя оказалась плохо защищенной грудная клетка, а левая нога могла получить повреждения о переднюю панель. При создании 307-го французы учли это — автомобиль гораздо лучше защищает сидящих внутри, в том числе при боковом ударе

Сейчас даже меньшее из этого — повод усомниться в успехе модели на рынке. При подвесках, нередко кочующих из поколения в поколение, становятся значительно жестче подрамники. А силовые структуры кузовов за минувшие полтора десятка лет серьезно эволюционировали. Речь не об углепластиковых монококах иных спорткаров. Или об алюминии, широкое употребление которого обусловлено новыми технологиями соединения деталей, например, их склеиванием. В конце концов, это прерогатива самых дорогих автомобилей. У таких уже не удивляет даже использование сверхлегких магниевых сплавов, хотя еще недавно этот спорный для автомобилестроения металл применялся, в основном, в спорте. Новые материалы пришли в демократичные классы, начиная с гольф-сегмента. С каждой новой генерацией увеличивается доля прочных и высокопрочных сталей, которая сейчас может доходить до 50-80%. Из нее изготавливаются лонжероны, пороги, тоннель пола, стойки крыши, усилители бамперов. В иных случаях — моторный щит, пол, арки задних колес. Как следствие, жесткость кузова на кручение увеличилась до 30000 Нм/град, иногда до 40000 Нм/град, то есть в полтора-два раза. А компьютерное моделирование позволило еще до воплощения в металле рассчитывать правильную деформацию передних силовых элементов.

Силовая структура современных автомобилей наполовину состоит из высокопрочных сталей. Но, например, Volkswagen использует до 80% таких материалов. Из них сделан почти весь «скелет», включая некоторые мелкие детали

Прогресс затронул даже такой консервативный транспорт, как пикапы. Проводить их краш-тесты Euro NCAP начала в 2008 году. Тогда повторилась ситуация 1997-го в отношении легковушек. Только с поправкой на рамную конструкцию, которая дает мало возможностей для реализации сминаемых зон. Большинство испытуемых получило по одной-две звезды. И лишь Mitsubishi L200, появившийся в 2006-м, удостоился четырех. Но, к примеру, последняя новинка в классе — Ford Ranger — заработала уже пять звезд. В конструкции кабины «Рейнджера» также используется высокопрочная сталь, из которой выполнены пороги и стойки крыши. Основной же удар принимают на себя лонжероны рамы, теперь способные грамотно поглощать энергию. В ущерб обычной прочности. Не зря ремонтники отмечают — рамы пикапов, да и вообще внедорожников, выпущенных за последние годы, уже не столь кондовые, как раньше. Восстанавливать их намного сложнее, если в принципе подобное возможно.

Результаты краш-теста Nissan Navara оказались весьма плачевными. Лонжерон рамы с «ударной» стороны вмяло в пол, педальный узел значительно сместился назад, преднатяжители ремней и подушек безопасности сработали не вовремя. Водитель и пассажир испытали высокие нагрузки на голову и грудь. У последнего к тому же при ударе есть риск повредить шейные позвонки. Ноги обоих манекенов жестко контактировали с передней панелью. В итоге всего одна звезда, да и то перечеркнутая

Ford Ranger доказал, что и пикап может быть «пятизвездочным». Хорошее распределение кинетической энергии, целая кабина, отличная защита водителя и пассажиров

Затянуть ремни!

В отличие от силовой структуры кузова, которая под психологическим воздействием от краш-тестов Euro NCAP стремительно менялась последние полтора десятилетия, один из видимых элементов пассивной безопасности прошел куда более долгий путь. Первые прообразы ремней появились еще в конце XIX века, предлагались они для кучеров. С начала XX столетия ремнями начали обзаводиться редкие тогда автомобили. Да и не ремнями вовсе — так, поясными лямками. Подобные, кстати, просуществовали на задних сиденьях до 80-х годов. Передние же изменили свою конструкцию на нынешнюю трехточечную в 1957-м. Через пару лет со Швеции и Volvo начался постепенный переход на них в других странах и у остальных ведущих автопроизводителей.

Ничего более прогрессивного пока не придумано. Более того, до нынешнего своего вида ремни эволюционировали постепенно. Например, только в 1972 году был сконструирован инерционный механизм натяжения, определяющий свободу перемещений в нормальных условиях, но при резкой остановке блокировавший ремень. Благодаря ему удалось резко сократить вероятность травм брюшной полости и грудной клетки, а также исключить возможность «подныривания» человека под лямки.

Дальнейшим совершенствованием инерционного ремня стало появление в 1987 году преднатяжителя. Предыдущий механизм ограничивал перемещения только по факту столкновения. Преднатяжитель же срабатывает в первый момент удара и на то, чтобы «затянуть ремни покрепче», у него есть «целых» 250-300 миллисекунд — столько «длится» сам контакт с препятствием. Но все происходит в 20-25 раз быстрее — устройству нужно подготовить водителя и пассажира к встрече с подушками. Есть разные варианты преднатяжителей — шариковые, реечные, роторные, тросовые. Их объединяет два нюанса. Во всех основным рабочим инструментом выступает пиропатрон. И у любого есть ограничитель усилия натяжения, позволяющий не допустить критических нагрузок на организм человека: приспускающий ремень или имеющий варианты его удлинения.

Поясная лямка наподобие той, что используется в самолетах, применялась на передних сиденьях автомобилей до конца 50-х годов. А сзади просуществовала еще 30 лет, в основном в Америке

Не мягче, но больше

И по времени действия, и по своей сути подушки безопасности — последний редут обороны сидящих внутри людей. Необходимость в чем-то подобном авиаконструкторы осознали еще в 40-х годах. Однако о подушках для автомобилей задумались только к концу 60-х, когда для властей и общественности США стало очевидно — уровень смертности на дорогах сопоставим с потерями при боевых действиях. Наличие систем безопасности в автомобилях утвердили законодательно, даже вспомнили об идее подушки, которую в 1953 году одновременно предложили два инженера по разные стороны океана. И о ключевом, как впоследствии оказалось, элементе системы — шариковом сенсоре (изобретен в 1967-м), обязанном сообщать о резком замедлении. Отмену этой инициативы быстро пролоббировали. Но о разработках не забыли. В той или иной степени подушками заинтересовались Ford, Chrysler, GM. У последнего концерна в 1972 году даже появился Oldsmobile Toronado с air bag за доплату. Но популярной эта опция не стала. А вот с Mercedes-Benz 500SEL образца 1983-го дело пошло быстрее. С 1993-94 годов все серьезные производители начали оснащать свои автомобили минимум водительской подушкой, а зачастую еще и пассажирской. Тогда же появились боковые надувные элементы, чуть позже шторки.

Читайте также: Объем масла ямз 236. Обслуживание масляной системы ЯМЗ-238

Принципиально со времен своего появления схема срабатывания подушек не изменилась. Момент столкновения фиксируется датчиками ускорения (ранее шариковыми, механическими, теперь электронными), у которых под воздействием сил инерции, грубо говоря, замыкаются контакты. Сигнал поступает к пиропатрону, а он, в свою очередь, надувает подушку. По пути от изобретения до массового потребления решалось, прежде всего, два технологических вопроса — материал самой подушки и топливо в пиропатроне. В первом случае остановились на нейлоне толщиной в полмиллиметра, изнутри для герметичности покрытом резиной. Именно эта «ткань» при скорости развертывания подушки в 250-300 км/ч оказалась оптимальной по травмобезопасности. Ну а в качество топлива после ряда неудач выбрали азид натрия, который в процессе горения превращается в азот и углекислый газ. Первый не представляет опасности, второй в полость подушки не пропускает фильтр.

Эти элементы, как неизменные, были приняты еще до эпохи повальных краш-тестов, тем более под эгидой Euro NCAP. В последнее же время специалисты работают над самим процессом открытия подушек. Меняют общее время (от 20 до 30 миллисекунд), делают его поэтапным, дабы смягчить встречу головы с куполом. Регулируют промежуток между этапами, привязывая вторую стадию открытия к силе удара. Недавно появившиеся системы способны учитывать вес и габариты людей, а также расстояние лица до места установки подушки. Есть варианты передних пассажирских air bag, которые, в первую очередь, принимают на себя плечи и грудную клетку, и только потом голову. Ведутся работы над тем, чтобы разгрузить от ударных нагрузок брюшную полость. Никого уже не удивляет подушка для коленей водителя. На некоторых моделях боковые подушки и шторки способны не сдуваться до 10 секунд, обеспечивая безопасность при опрокидывании. На новом S-классе задние пассажиры защищены «эйр бэгом», встроенным в ремень, при этом маленькая подушка под коленями защищает их от проскальзывания под лямками. А Volvo V40 CC стал первым автомобилем, защищающим пешеходов не только поднимающимся капотом, но и целым надувным «матрацем», прикрывающим низ лобового стекла и стойки крыши.

Объем водительской подушки безопасности лежит в пределах 60-80 литров. Пассажирский air bag достигает объема до 130 литров. Однако сейчас производители увеличивают размеры подушек и меняют их форму так, чтобы принимать сначала плечи и грудь, и только потом голову

Расстояние между задними пассажирами и спинками передних кресел достаточно велико. Поэтому, чтобы защитить людей, сейчас стали использовать подушки, встроенные в ремни безопасности

Volvo V40 и V40 Cross Country первым получил пешеходную подушку безопасности. Прячется она у лобового стекла и выстреливает только после того как благодаря пиропатронам подскочит задний край капота

Российская специфика

В Европе шесть подушек безопасности, включая шторки, стали стандартным оснащением даже на некоторых представителях сегмента B, не говоря уже о гольф-классе. У нас ситуация другая. Пока мы не готовы платить за безопасность, и производителям об этом известно. Максимум, на что могут рассчитывать российские потребители C-класса, — две фронтальных подушки, иногда даже одна. Остальные предлагаются либо в верхних оснащениях, либо за доплату в рамках соответствующих пакетов.

Да и при покупке автомобиля из разряда second hand на работоспособность всей системы, на наличие подушек мало кто обращает внимание. Хотя как минимум эти данные должны быть в сервисных книжках, если они имеются. Или, как максимум, определяться элементарной диагностикой. Конечно, стоимость полного восстановления SRS обойдется недешево. Скажем, цена каждой из передних подушек в зависимости от марки и модели лежит в пределах 7000-12000 руб. Датчики, которых (включая боковые) может набраться до десяти, оцениваются в 2500-6000 руб. Впрочем, тут уже возникает вопрос, стоит ли вообще заниматься ремонтом автомобиля, — при таких-то повреждениях. Но после небольшого ДТП SRS можно «оживить» по цене хорошей «музыки» от дилера или даже дешевле.

Skoda Rapid, которая должна появиться в России в апреле этого года, для европейского рынка уже в «базе» имеет фронтальные и боковые подушки безопасности, а также шторки. Но у нас даже флагман Superb в стандартном оснащении располагает только двумя «эйр бэгами». Та же ситуация и с другими новыми моделями, предлагающимися на нашем рынке. На полный пакет безопасности можно рассчитывать лишь в D или E классах

О минусах того комплекса, который называется пассивной безопасностью, говорить вроде бы не приходится. Естественно, он не бесплатен. Вложенные в него средства поднимают стоимость автомобиля. Но, к примеру, то же можно сказать и о различных мультимедиа, бортовых компьютерах, некоторых сервисных функциях, зачастую напрямую не связанных ни с управлением автомобилем, ни с его комфортом, ни тем более с безопасностью. Ведь выбор, если так ставить вопрос, в пользу подушек, ESP и прочих систем очевиден, не так ли? А еще, что принципиально, безопасность автомобиля, количество и качество электронных помощников, которыми он напичкан, никак не сказывается на надежности и ресурсе его агрегатов. Разве что кузовной ремонт далеко не всегда финансово целесообразен и точно не способен «аутентично» воссоздать прежнюю силовую структуру. Вполне адекватная плата за сохранение здоровья и жизни.

P.S. Столкновение двух автомобилей с разницей в возрасте в 50 лет: 1959 Chevrolet Bel Air против 2009 Chevrolet Malibu:

Что такое краш-тесты и кто их проводит?

Краш-тест — это мероприятие, при котором умышленно воспроизводится ДТП в условиях специально оборудованных полигонов. Сегодня подобные испытания проводит множество организаций: от самих автопроизводителей до независимых институтов безопасности дорожного движения. Разумеется, у каждого из них своя система.

Стоит отметить, что перечисленные организации предъявляют суровые требования к безопасности автомобилей, что позволяет не сомневаться в беспристрастности проводимых испытаний.

Общие требования

Средства пассивной безопасности должны соответствовать условиям:

• не иметь острых углов и краев, способных привести к дополнительным травмам;
• быть изготовлены по ГОСТам в части размеров, особенностей конструкции;
• исключать возможность неверного использования;
• сохранять свои качества во время всего периода эксплуатации;
• срабатывать определенным образом только в ходе аварии, а не во время обычного движения.

Требования к пассивной безопасности автомобиля формируются на основе испытаний (краш-тестов). В России они содержатся в ГОСТах 18837-73 (ремни безопасности), 21936-76 (кузов), 24309-80 (подголовники) и многих других. Для всех выпускаемых транспортных средств обязательно соответствие Правилам ЕЭК ООН. Люди, находящиеся в авто, должны остаться в живых при:

• наезде на стоящее на месте препятствие со скоростью 14 м/с;
• столкновении со скоростью 19 м/с;
• ударе сзади предметом массой менее 1250 кг со скоростью 22,2 м/с;
• боковом столкновении под прямым углом со скоростью 9 м/с;
• двукратном или трехкратном переворачивании при начальной скорости 14 м/с.

Ещё на AutoLex.Net:

Важные нюансы, как работает лямбда-зонд

Рейтинг безопасных автомобилей от FAVORIT MOTORS

Volkswagen Passat (по версии IIHS в 2016). Современный городской седан, завоевавший 5* по уровню безопасности, в дополнение к которому прилагаются солидный внешний вид и выдающиеся ходовые качества.

Volkswagen Tiguan (по версии Euro NCAP в 2016). Кроссовер, который может похвастать не только высоким уровнем безопасности, но и образцовым салоном — эталоном современной автомобильной эргономики. Новое поколение оставило при себе все эти качества.

Volvo XC90 (по версиям IIHS и Euro NCAP в 2016). Внедорожник, тестировавшийся два года подряд и с такой же периодичностью получавший высшую отметку безопасности. Комфортный, эффектный, обученный специальным манерам — настоящий аристократ.

Ford Mondeo (по версии Euro NCAP в 2014). Автомобиль, выросший из «среднего» класса в полноценный представительский. Солидный и одновременно агрессивный дизайн, экономичность и прекрасные динамические качества, надежность и качество, сравнительно невысокая стоимость и 5 звезд безопасности.

Читайте также: Теплообменник охлаждения АКПП

KIA Optima (по версии Euro NCAP в 2015). Безопасный бизнес-класс по доступной цене.

Современные системы безопасности в автомобиле: активные и пассивные

Автомобиль — средство передвижение, без которого трудно представить современную жизнь человека. Собственно, мы используем его каждый день, чтобы плавно перемещаться с места на место. Для покупателей важны такие параметры как экономичность, комфорт и, прежде всего, безопасность. Чем увереннее мы чувствуем себя за рулем, тем лучше для нас и наших пассажиров.₽

Производители знают это и с каждым годом вкладывают все больше и больше времени, денег и знаний своих инженеров в создание наилучших систем безопасности в автомобилях. Почему это так важно и на какие дополнения стоит обратить внимание?

Системы в автомобиле — что мы различаем?

Автомобильные системы безопасности — одна из самых быстрорастущих отраслей автомобильной промышленности. Из года в год производители делают все, чтобы их автомобили были максимально комфортными и безопасными для пользователей. Речь идет не только о хорошо продуманных сиденьях и мягкой обивке, но, прежде всего, о максимальной защите водителя, пассажиров и других участников дорожного движения. Это сделано как минимум несколькими современными системами и системами в автомобиле — ABS, ESP, ASR. Как они работают и почему выбирать автомобили именно с ними?

Это одно из наиболее распространенных решений безопасности в автомобилях. ABS также используется в более совершенных механизмах ESP, и их развитие — это системы ASR.

ABS, ESP и ASR — святая троица защиты автомобиля, водителя и пассажиров.

Система ASR — что это?

Система ASR автомобиля (также известная как система контроля тяги) предназначена для предотвращения чрезмерного буксования колес, например, при разгоне или трогании с места. Этот занос проявляется в раскручивании, которое известно всем водителям. Это второй способ повышения безопасности после АБС. Но не только. Система ASR также снижает износ шин и снижает количество потребляемого топлива.

ESP для безопасности на поворотах

Говоря о системах безопасности, нельзя не упомянуть ESP, то есть программу электронной стабилизации. Ее миссия проста — контролировать тягу на поворотах. Системы ESP, ASR и ABS работают в симбиозе, и первая эффективно использует две другие для постоянного наблюдения за трассой. Система срабатывает при попытке ведущего колеса пробуксовать. Она определяет, есть ли риск заноса на повороте, и берет на себя управление автомобилем. Чтобы обеспечить максимальную безопасность пользователей.

Транспортные средства в слепой зоне

Одна из самых интересных и полезных систем безопасности в автомобилях сегодня — это система, отвечающая за обнаружение объектов в слепой зоне зеркала (BSD). Включая вибрацию или световые эффекты, она предупреждает водителя о том, что автомобиль не виден сбоку. Дальность действия такого устройства обычно составляет около 3 метров в сторону и по диагонали назад. Это очень удобная планировка — как в городе, так и в дальних поездках.

Контроль полосы движения

В поисках идеального автомобиля обратим внимание и на другие аксессуары. Помощник по обслуживанию полосы движения — это та система, которая должна заинтересовать многих. Это решение позволяет исправить нарушение водителя.

Когда автомобиль пересекает границу определенной полосы движения, система замечает проблему и предупреждает водителя вибрацией рулевого колеса. Все это благодаря фронтальной камере, которая следит за дорогой и замечает, что машина приближается к следующей полосе при выключенном сигнале поворота.

Благодаря этому у нас есть возможность постоянно реагировать, например, в ситуации отвлеченного внимания или слишком сильной усталости.

Система распределения тормозных усилий или EBD

EBD — приспособление для выравнивания тормозных усилий.

EBD представляет собой 3 фрагмента: определитель темпа вращения колес, электронный блок управления, клапаны воздухопровода – обратные и гидравлические.

Контроллер приводит в действие клапаны, которые распределяют усилие торможения – передние колеса получают его в меньшей степени, задние – в большей. В результате этого, нагрузка на всех колесах оптимизируется.

Читайте также: Новый Chery Tiggo 7 в России — Старт продаж, цена, технические характеристики

EDS Блокировка дифференциала

Электронная блокировка дифференциала – это имитация механизма трансмиссии для снижения скорости и остановки автомобиля.

Она блокирует пробуксовку ведущих колес, когда автомобиль приходит в движение на скользком шоссе или при повороте.

Система помощи при подъёме и спуске

Помощь при подъеме — это блокировка скатывания авто в обратном направлении для езды на подъеме. Благодаря этому, водителю нет необходимости использовать стояночный тормоз при движении вверх. Как результат: водитель более сосредоточен на своем пути, автомобиль становится безопаснее.

Помощь при спуске — устройство, которое рассчитывает скорость спуска автомобиля по склону, таким образом усиливая безопасность и облегчая управление. Значительное преимущество — поддержание постоянного, небольшого темпа при спуске за счет притормаживания колес.

Парктроник

Парктроник — парковочный радар – цифровое устройство, отслеживающее расстояние между автомобилем и окружающими объектами. Это устройство особенно необходимо для вождения в черте города.

Его функция — осведомление водителя об опасности столкновения с препятствием (столб, другая машина и т. д.).

BAS Превентивная система экстренного торможения

Предупреждение экстренного торможения BAS PLUS способствует снижению тормозного пути при внеплановом торможении.

Тормозная система, в случае опасности столкновения, зафиксированного радарными определителями, оповещает об этом водителя и, одновременно, замедляет ход за счёт автоматического торможения авто.

Современные системы пассивной безопасности автомобиля

Безопасность автомобиля является важным фактором, над которым производители и конструкторы постоянно работают. Но иногда всё-таки аварии не избежать. И в таких случаях стоит задача сохранности жизни водителя и пассажиров, находящихся в авто, и понижение вероятности получения различных увечий. Справиться с этой задачей помогает система пассивной безопасности, работа которой наступает в период возникновения дорожной аварии и длится до полной остановки транспортного средства.

Ремень безопасности в автомобиле

Одним из главных составляющих системы безопасности авто является ремень безопасности. Это обычное и эффективное средство во время аварии достаточно крепко придерживает и закрепляет тела находящихся в машине людей в неподвижном состоянии.

Для современного автотранспорта должно быть обязательное присутствие ремней безопасности. Они изготовляются из сверхпрочных материалов. Во многих машинах присутствует резкий, продолжительный звуковой сигнал, который всегда напоминает о не пристёгнутом ремне.

Автомобильная подушка безопасности в транспорте

Подушка входит в список основных предметов безопасности машины. Внешне похожа на обычный матерчатый мешок, но достаточно прочный. В период столкновения автоматически заполняется газом.

Читайте также: Как проверить дизельный двигатель: руководство по проверке свечей накаливания, турбины, компрессии и многого другого.

Подушки спасают от увечий и ушибов голову и лицо пассажира о твёрдые части салона автомашины. Современные авто могут иметь от четырёх до восьми подушек безопасности.

Верхние подголовники на сиденьях – система безопасности автомобиля

Подголовники находятся сверху на спинке кресла. Они помогают избежать травмы шейного отдела позвоночника при ударе затылком. Во время удара в зад автомашины всё тело удерживается при помощи спинки сиденья, а голова с силой откидывается по инерции назад, что может привести к повреждению шеи. При этом активные подголовники приподнимаются вверх, не позволяя голове отклониться назад.

Бампер как система безопасности автомобиля

В конструкции авто предусмотрены два бампера, находящиеся снаружи автомобиля: впереди и сзади. Они изготовлены из очень прочного пластика и обладают пружинящим, отталкивающим эффектом. Хорошо показали себя при незначительных ДТП.

Бампер при столкновении на дороге принимает полностью удар на себя и способен защитить от повреждений металлические части кузова. Во время аварии, возникшей на повышенной скорости, уменьшает силу удара.

Стекла триплекс – система безопасности автомобиля

Автомобильные стёкла, изготовленные из специального материала, при их механическом разрушении способны защищать от повреждений кожный покров лица и глаза человека.

Во время столкновения стекло не разбивается полностью, не образуются острые и режущие осколки, которые могли бы серьёзно навредить человеку. Поверхность такого стекла покрывается мелкими трещинами, и оно не рассыпается на части.

Салазки для двигателя входят в безопасность автомобиля

Конструкторы современных автомашин вмонтировали и поместили двигатель на специальную рычажную подвеску. Во время столкновения мотор не перемещается под ноги водителя, а при помощи салазок передвигается вниз под днище.

Автомобильные кресла для детей как система безопасности автотранспорта

Для безопасной перевозки детей в автотранспорте требуется использовать специальные детские автокресла. Такие необходимые приспособления защищают ребёнка при столкновении или переворачивании авто от серьёзного увечья или повреждения. Они надёжно закрепляют малыша в автокресле, которое, в свою очередь, должно фиксироваться на автомобильном сиденье при помощи ремней безопасности.

Возникновение аварийной ситуации на дороге является большим риском для водителя и всех пассажиров. Избежать дорожно-транспортного происшествия на трассе иногда бывает трудно. Но система пассивной безопасности всегда помогает уменьшить степень повреждения при аварии. При постоянном и правильном использовании элементов системы снижается риск получения различных тяжёлых травм примерно на 70%.

Источник https://techautoport.ru/sistemy-bezopasnosti/aktivnaya/sistema-aktivnoy-bezopasnosti-avtomobilya.html

Источник https://krymshina.ru/avto-info/aktivnaya-i-passivnaya-bezopasnost.html

Источник https://topautomobil.ru/sovremennye-sistemy-bezopasnosti-v-avtomobile/