ТОП-10 мощных двигателей легковых автомобилей

Самый мощный двигатель в мире на автомобиле

Технические характеристики автомобиля во многом определяются силовым агрегатом, поэтому многим будет интересно узнать, какой самый мощный двигатель сегодня устанавливают производители. Основные различия касаются количества цилиндров, объема и максимальных возможностей.

Важные моменты

Определение лидера в категории «самый мощный двигатель в мире на автомобиле» характеризуется определенными особенностями. Потенциал транспортного средства зависит от «количества лошадиных», но мощность мотора не считается постоянной величиной. Она зависит от количества оборотов и крутящего момента. Стандартный двигатель в среднем демонстрирует 6 000 оборотов за минуту, а при движении по городу значение держится в пределах 3 000 об/м.

Уточнить параметры двигателя можно следующими способами:

• изучение маркировки производителя и поиск данных о модели;
• уточнение посредством уточнения информации о кодировке ВИН-кода;
• обращение в МРЭО и получение отчета.

Наиболее простым способом считается обращение в МРЭО, так как без должны знаний и навыков водителям бывает сложно самостоятельно расшифровать информацию модели двигателя. Общепринятой маркировки не существует, а в каждой стране существуют свои стандарты.

Самым мощным автомобильным двигателем в мире обладают эксклюзивные модели от лучших производителей, которые выпускаются в единичном экземпляре или в ограниченном количестве. Лидеры существуют среди автомобилей, оснащенных дизельными, бензиновым и электрическими агрегатами.

На скоростные показатели автомобиля влияние оказывает вес автомобиля и технические особенности конструкции. С годами агрегат способен утрачивать первоначальные характеристики, а проверку потенциала проводят на специальных стендах. Испытания предполагают создание предельной нагрузки и выяснение значения крутящего момента и лошадиных сил.

Самый мощный дизельный двигатель в мире

Традиционным лидером автомобильного рынка считается BMW, а в линейку самых мощных двигателей в мире дизельного типа входит 3-х литровый агрегат модификаций 750Ld xDrive и 750d xDrive. Агрегат от немецкого производителя демонстрирует следующие характеристики:

• отдача моторами 400 л/с;
• крутящий момент 760 Нм;
• сниженное потребление топлива.

По сравнению с предшественником самый мощный автомобильный двигатель увеличил показатели мощности на 19 л/с крутящего момента на 20 Нм. Расходы топлива снизился на 11%, а в выхлопах существенно уменьшилась концентрация вредных веществ.

Самый мощный двигатель BMW работает месте с 8-ступенчатой трансмиссией Steptronic автоматического типа. Узлы агрегата отличаются большим запасом прочности, обладают способностью одновременно выдерживать повышенные механические и термические нагрузки. Камера сгорания может выдерживать максимальное давление 210 бар. Подобные успехи были достигнуты благодаря следующим разработкам:

• наличие четырех турбокомпрессоров;
• многоступенчатый наддув;
• усовершенствованная система впрыска

С самым мощным двигателем BMW 750d xDrive смог улучшить динамические показатели предыдущей версии на 0,3 с. Он способен разогнаться до 100 км/ч всего за 4,6 с.

Самый мощный серийный автомобиль

Модификация Bugatti Veyron Super Sport был назван автомобилем десятилетия. В 2010 году он продемонстрировал уникальные скоростные характеристики и был признан самым быстрым среди моделей для серийного производства.

Преемником суждено было стать Bugatti Chiron, который считается образцом использования инновационных технологий и инженерных решений. Автомобиль оснащен мощным силовым агрегатор, 7-ступенчатой роботизированной коробкой и полным приводом.

Турбированный бензиновый двигатель W16 демонстрирует следующие особенности:

• объем 7 993 см 3;
• мощность 1 500 л/с;
• крутящий момент 1 600 Нм;
• 4 турбокомпрессора;
• 2 форсунки и 4 клапана на цилиндр;
• впускной коллектор карбоновый;

Для возможности передачи крутящего момента была создана специальная конструкция дисков сцепления. Она стала самой большой и производительной за всю историю компании, когда-либо устанавливаемой на серийные легковые автомобили.

Модель способна разгоняться до 100 км/ч за 2,4 с, а за 6,5 с ее скорость достигает 200 км/ч. Максимальным значением считается 420 км/ч, но для его достижения водителю потребуется применить специальный ключ. Такое устройство активизирует особую функциональность и позволяет обеспечить должный уровень безопасности передвижения.

Существует возможность применения специального режима, который учитывает особенности движения в условиях гоночной трассы. Он включается вручную непосредственно водителем и заставляет автомобиль лучше удерживаться на дорожном покрытии и обеспечивать более живой отклик при нажатии на педаль акселератора.

Обладатели лучших силовых агрегатов

Поездка на мощной и скоростной машине позволяет получить невероятные впечатления, а разогнаться до 400 км/ч могут позволить себе лишь единицы. Лучшие разработчики не перестают трудиться над улучшением технических характеристик самых мощных двигателей в мире, поэтому рейтинг лидеров постоянно обновляется и меняется.

Alfa Romeo Stelvio

Кроссовер от итальянского производителя оснащен «заряженной» версией Quadrifoglio. В создании двигателя V6 объемом в 2, 9 л принимали участие инженеры Ferrari. Мощный двигатель демонстрирует следующие характеристики:

• мощность 510 л/с;
• крутящий момент 600 Нм;
• разгон за 3,9 с до 100 км/ч.

Автомобиль с таким двигателем способен набирать скорость до 285 км/ч. Кроссовер получил 8-ступенчатую коробку «автомат», систему полного привода и карбон-керамическую систему тормозов.

Mercedes-AMG GLC 63

Ответом от концерна Daimler на появление Stelvio Quadrifoglio стало появление нового турбомотора V8 на 4,0 л. В версии Mercedes-AMG GLC 63 S он демонстрирует следующие характеристики:

• мощность 510 л/с;
• крутящий момент 700 Нм;
• разгон за 3,9 с до 100 км/ч.

Скоростные показатели разгона до сотни стали очередным рекордом в сегменте. Кузов может быть обычным либо Coupe, а на динамические характеристики тип конструкции не влияет. Скоростной автомобиль с мощным двигателем оснащен усиленной системой тормозов, 9-ступенчатой коробкой «автомат».

Kia Stinger

Лифтбек с задним приводом считается самым быстрым корейским автомобилем. В топовой версии установлен восьмиступенчатый «автомат» и турбомотор V6 на 3,3 л, способный демонстрировать 370 л/с. На первых испытаниях автомобиль раз гонялся до 100 км/ч за 5,1 с, а немного позднее показатель был улучшен до 5 с.

Автомобиль стал самым мощным в линейке KIA Stinger, бензиновый агрегат V6 с двумя турбинами легкость ускорения и выдает внушительные показатели крутящего момента в большом диапазоне оборотов. Динамические характеристики были существенно улучшены благодаря изменениям фаз газораспределения.

Лидеры в секторе скоростных автомобилей

В последние годы разработчики мощных и скоростных машин доказывают, что электропривод и высочайшие технические характеристики совместимы. Современные суперкары отличаются высокой стоимостью и выпускаются в ограниченном количества, а производители с помощью флагманов поддерживают свой статус и подтверждают звание лидера.

Pininfarina Battista

Модель Battista от итальянской компании Automobili Pininfarina демонстрирует 1 900 л/с и за 12 с разгоняется до 220 км/ч. На развод до 100 км/ч автомобилю требуется всего 2 с, а максимальная скорость зафиксирована на отметке 350 км/ч.

Подобные характеристики Battista впечатляют, так как превосходят возможности некоторых болидов «Формулы-1». Всего десятилетие назад первый прототип компании показывал максимальную скорость всего 110 км/ч, что выступает наглядной демонстрацией, насколько быстро и пробег в 170 км прогрессируют технологии.

Rimac Concept Two

Мощный электрический суперкар был создан благодаря разработкам хорватской компании Rimac Automobili. Впервые новинка была представлена в Женеве, где специалисты отметили достойный технический потенциал автомобиля. Модель продемонстрировала следующие возможности:

• мощность 1 914 л/с;
• максимальная скорость 415 км/ч;
• разгон за 1,85 с до 100 км/ч.

Первый прототип был представлен почти два года назад, а его технические и скоростные характеристики оказались впечатляющими. В текущем году руководство компании заявило о начале открытых продаж, поэтому обладатели внушительной суммы могут стать владельца автомобиля премиум-класса.

Devel Sixteen

Разработчиком гиперкара стала компания Devel Motors, осуществляющая свою деятельность на территории ОАЭ. Автомобиль способен впечатлить следующими техническими характеристиками:

• мощность 5 000 л/с;
• крутящий момент 4771 Нм;
• максимальная скорость 515 км/ч;
• разгон за 1,8 с до 100 км/ч.

Лист ожидания на арабский скоростной автомобиль расписан уже на 2 года вперед, а нижняя планка стоимости установлена на уровне 1,8 млн. долларов. Представители компании очень трепетно относятся к отбору клиентов, а обладание значительной суммы не гарантирует получение статуса потенциального покупателя.

Мощный мотор и уникальные технические характеристики обеспечивают автомобилю быстрый старт, высокую маневренность и отличную управляемость. Ведущие компании и ателье продолжают работать над улучшением технических показателей и мощности агрегатов, поэтому вскоре можно ожидать новых лидеров с уникальными скоростными характеристиками.

Постоянный автор статей журнала рейтинг автомобилей.

ТОП-10 мощных двигателей легковых автомобилей

Статья о самых мощных двигателях легковых автомобилей: модели, технические характеристики моторов. В конце статьи — видео об огромных и мощных машинах. Статья о самых мощных двигателях легковых автомобилей: модели, технические характеристики моторов. В конце статьи — видео об огромных и мощных машинах.

На протяжении всей истории автомобилестроения человечество стремилось превзойти себя и сделать автомобиль ещё более комфортным, ещё более привлекательным и, конечно же, ещё более быстрым.

Для достижения последней цели автопроизводители чаще всего шли самым простым способом – создавали ещё более мощные двигатели, в результате чего рождались настоящие «монстры». Именно о них и пойдёт речь в сегодняшней подборке «Топ-10 самых мощных двигателей легковых авто». Но прежде чем мы приступим, предлагаем немного окунуться в историю.

История создания ДВС

Если верить историческим заметкам, первые разработки двигателя, правда, только теоретические, начались ещё в 17 веке голландским учёным Кристианом Хагенсом, который разработал первый ДВС, работающий на базе пороха. Однако, как и Леонардо да Винчи, он был ограничен технологическими наработками своего времени, что так и не позволило воплотить идею в жизнь.

Первый же ДВС был создан французом Нисефором Ньепсом — презентация мотора состоялась в 1806 году. Несмотря на имеющиеся недостатки, Ньепс получил материальную помощь для последующего развития силовой установки.

В 1858 году бельгийский учёный Жан Жосеф Этьен Ленуар собирает двухтактный мотор, отличительной особенностью которого стало наличие карбюратора и первой в истории системы зажигания.

Работал двигатель на каменноугольном газе, однако из-за недочётов конструкции, прототип смог проработать чуть более нескольких секунд. Несмотря на неудачу, Ленуар не опустил рук и уже в 1863 году представил обновлённую версию двигателя, которая в последующем была размещена на 3-колесном подобии автомобиля, преодолевшим внушительные по тем временам 50 миль.

Все вышеописанные наработки положили начало эпохе автомобилестроения, которая продолжается по сегодняшний день. Но вернёмся к основной теме нашей статьи и рассмотрим 10 самых мощных моторов, которые были установлены на легковых автомобилях.

Рейтинг мощных моторов легковых машин

10 место

На фото: Porsche 9FF F97 A-Max

На десятой позиции расположился двигатель с серийной маркировкой 9FF, который устанавливался на модель Porsche 9FF F97 A-Max. Его мощность составляет 1400 л.с. при 7950 об/мин, что равняется примерно 333 л.с. на каждый литр объёма силовой установки.

9 место

На фото: Роrsche Cаrrera GT-9

На девятой строчке расположился Роrsche Cаrrera GT-9, под капотом которого располагался 1400-сильный двигатель с внутризаводским индексом 9FF GT9 Vmax. Этот двигатель является практически точной копией предыдущей силовой установки кроме одного момента – с его помощью автомобиль разгоняется на 2 сек. быстрее.

8 место

На фото: Nissan GT-R Switzer R1K-X Red Katana

На 8 строчке рейтинга расположился японский спорткар Nissan GT-R Switzer R1K-X Red Katana, который был создан специально для езды по прямой тюнинг-ателье Switzer. Под капотом автомобиля обитает 1470-сильный бензиновый мотор, с которым машина разменивает первую сотню за 2,5 сек. и может развить максимальную скорость в 400 км/час.

7 место

На фото: Hennessey Venоm GT Spyder

На 7 позиции — гиперкар Hennessey Venоm GT Spyder, дебютировавший на мировой арене в 2016 году.

Этот автомобиль приводится в движение посредством 7-литрового V8, оборудованного парой турбокомпрессоров, что позволило добиться отдачи в 1451 л.с. и головокружительные 1745 Нм вращательной тяги.

Двигатель функционирует на смеси бензина и этанола, смешанных в пропорции 15 на 85 соответственно, а пару ему составляет 6-диапазонная механическая КПП от компании Ricardo.

Такой симбиоз обеспечивает разгон с места до сотни за 2,4 сек. и максималку в 427,4 км/час, что позволило побить предыдущий рекорд скорости для автомобилей с открытым верхом, который принадлежал суперкару Bugatti Veyron Grand Vitesse.

6 место

На фото: Bugatti Chiron

Шестая позиция достаётся Bugatti Chiron, который оборудован 8-литровым бензиновым двигателем, генерирующим 1500 л.с. и просто-таки паровозный вращательный момент в 1600 Нм. С ним автомобиль разгоняется до сотни за 2,5 сек. и может преодолеть максимальную отметку в 420 км/час.

Кузов Bugatti Chiron выполнен из углеволокна, а шасси предусматривает 5 различных вариантов работы, каждый из которых рассчитан на определённую скорость передвижения.

На момент выхода минимальная стоимость авто составляла 2,6 млн. долларов, а общий тираж — всего 500 автомобилей, большая часть которых была продана ещё на этапе производства.

5 место

На фото: Nissan GT-R AMS Alpha 12

На почётном пятом месте располагается модель Nissan GT-R AMS Alpha 12 — детище доработок ателье AMS Alpha 12.

В случае использования специального гоночного бензина 4-литровый V6 способен выдавать впечатляющие 1500 л.с., а также разгоняться с места до 100 км/ч всего за 2,4 сек.

Максимальный вращательный момент достигает 1562 Нм, причём они доступны уже на 4000 об/минуту. Согласно предоставленной производителям информации, максимальная скорость, которую способен развить спорткар, составляет 370 км/час.

Также стоит отметить, что при использовании обычного 95-го бензина суммарная мощность силовой установки снижается до 1100 л.с..

4 место

На фото: Lamborghini Aventador Mansory Competition

На четвертом месте рейтинга — итальянский суперкар Lamborghini Aventador Mansory Competition, представленный компанией ещё в 2013 году.

В движение авто приводится посредством 6,5-литрового бензинового двигателя V12, генерирующего 1600 л.с., парой которому выступает 7-скоростной «робот» E-Gear с системой двойного сцепления. С ними Lamborghini разменивает первую сотню за 2,1 сек. и может разогнаться до пиковых 370 км/час.

3 место

«Бронзу» получает модель Mercedes-Benz SLR McLaren Brabus, оборудованная модифицированным двигателем М155, отличающимся от стандартного более производительной турбиной и усовершенствованными поршнями.

Объем двигателя равен 5,5-литрам, а пиковая мощность – 1600 «лошадкам», что позволяет разменивать первую сотню всего за 2 сек. Несмотря на столь внушительную мощность, средний расход топлива заявлен на 15,5 л/100 км.

2 место

На фото: Lamborghini Aventador Mаnsory Cаrbonado GT

Заслуженное второе место нашего рейтинга достаётся итальянскому суперкару Lamborghini Aventador Mаnsory Cаrbonado GT, который оборудован аналогичным модели Lamborghini Aventador Mаnsory Соmpetition двигателем.

Напомним, что им является 6,5-литровый турбобензиновик мощностью в 1600 л.с. В сравнении с версией Mansory Competition, автомобиль обладает меньшим весом, благодаря чему способен похвастаться лучшими динамическими характеристиками и максимальной скоростью.

1 место

На фото: Koenigsegg Regera

Вот мы и добрались до первой строчки рейтинга, где расположился шведский суперкар с «незамысловатым» названием Koenigsegg Regera. Суперкар оснащается гибридной силовой установкой, представленной 5-литровым 1100-сильным бензиновым V8, а также 4 электродвигателями, суммарная мощность которых достигает практически 1800 л.с..

Ещё одной «фишкой» автомобиля является отсутствие КПП, во всяком случае, в привычном для всех понимании. Вращательный момент передаётся на тыльную ось практически напрямую. В результате автомобиль разменивает первую сотню за 2,8 сек., а для разгона со 150 до 250 км/ч машине требуется всего 3,2 сек.

Максимальная скорость составляет внушительные 410 км/час, причём с места до 400 км/час авто разгоняется всего за 20 сек.

Самый производительный мотор

На фото: Wаrtsilа-Sulzer RTA96-С

Выше мы рассмотрели ТОП-10 мощных силовых установок, устанавливаемых на легковых транспортных средствах, в то время как самым мощным двигателем вообще является двухтактный турбокомпрессорный дизельный мотор Wаrtsilа-Sulzer RTA96-С, предназначенных для грузовых кораблей!

Этот моторчик генерирует 110 000 л.с., что позволяет транспортировать практически любые грузы и набирать достаточно внушительные скорости.

Заключение

Человечество не стоит на месте, а значит, уже завтра в мире может появиться ещё более мощный и производительный двигатель, чем те, что устанавливаются и на Koenigsegg Regera, и на грузовых кораблях!

Видео об огромных и мощных машинах:

. банутые двигатели. Часть — 1: Всё, что вы не знали о самом мощном в мире ДВС ⁠ ⁠

Пардон, но подобрать иное слово о том, о чём я буду вам рассказывать, я в русском языке не смог. Написать «самые мощные» — это не то, потому что двигатели, о которых я буду писать в этой серии постов не всегда самые мощные — они именно «ебанутые».

Тут, на Пикабе, уже писали что у него 14 цилиндров, что он весит 2300 тонн и что его мощность почти 109 тысяч лошадиных сил (если быть точным — 108 920 л.с.), но почему-то умудрялись кидать фотку с двигателем в 5 раз меньшим, чем есть на самом деле.

Здесь для вас — только правда и ничего кроме правды: можете сосчитать количество цилиндров на фото по топливным трубопроводам, расположенным сверху, их — 14. И никаким краном это двигатель никогда не поднимают — его собирают прямо внутри судна, и суда эти — контейнеровозы вместимостью до 10 000 двадцатифутовых контейнеров.

Вся эта давно известная всем инфа про мощность — от тех, и для таких же, кто думает, что мощность является главным показателем всего, что тащит и разгоняет ваше транспортное средство. Огорчу — нет. Инженеров и инженеров-моторостроителей данный показатель интересовал всегда совсем не как главная цель, а лишь — как средство достижения главной цели. Об этом — позже.

Ну, а для начала напомню.
Самым мощным двигателем внутреннего сгорания (ДВС) в мире на сегодняшний день является Wärtsilä-Sulzer RTA96C/RT-flex96C (по-русски звучит как Вартсилё-Зульцер). Ну, «Силё» — это уже о многом говорит, а остальное не важно.

Это двухтактный дизель с модульной конструкцией, что означает, что вы можете заказать его себе в исполнении от 6 до 14 цилиндров, ну, то есть вам к 6-цилиндровому базовому прилепят ещё несколько цилиндров, удлинив блок, коленвал и трубу системы «common rail» («flex» в названии означает, что дизель оснащён именно ею в отличие от старых версий с индивидуальным ТНВД на цилиндр). Все остальные системы индивидуальны для каждого цилиндра кроме системы смазки и охлаждения.

Базовая комплектация для плавающих «рисовозок»:

Диаметр его цилиндров 96 сантиметров, а поршень движется от верхней точки до нижней — 2,5 метра. Объём всех 14-ти цилиндров — 25,5 тысяч литров. Холостые обороты — 22 в минуту, при «тапке в пол» — 102. Слышу смех в зале. Хо-хо! Это до поры, до времени.

Как и ваша «рисовозка» типа Мерседес или БМВ он имеет интеркулер и турбокомпрессор. Но, в отличие от них, чтобы не терять лишнюю тепловую энергию, к турбокомпрессору присобачили генератор, который «при тапке в пол» снимает с «турбины» остатки ценной мощности в виде 9860 киловатт, что при переводе в ваши любимые «лошади» составляет 13,4 тысяч л.с. И это только с турбокомпрессора! Драгстеры TOP FUEL курят в сторонке.

Коленчатый вал для 14-ти цилиндров, массой 300 тонн:

Итого суммарно, с мощностью турбо-генератора, двигатель выдаёт на самом деле 122 320 лошадиных сил.

Конечно же это ещё не всё. Я только начал.

КПД этого двигателя, в отличие от этих ваших автомобилей (и их 30% КПД), составляет более 50%, что считается наивысшим среди всех ДВС.

Помимо современных технологий впрыска, работы по 2-тактному циклу и наличии турбогенератора, в двигателе используется известная древняя система, которая называется «крейцкопф».

Что происходит в вашем двигателе, когда вы разгоняетесь? В нём происходит трение. Трение поршня о стенку цилиндра при взрыве топливовоздушной смеси над поршнем и изменении положения шейки коленвала на угол более нуля от вертикальной линии:

Сила, которая не даёт нашим двигателям увеличить КПД выше 30% — это сила «N». Но, зато её мы используем для эффекта торможения двигателем.

А так как наш с вами поршень хуже всего смазывается — только тонкой плёночкой масла для смазки колец — то и трение его о цилиндр очень высокое, хоть он на это и рассчитан. И эта схема, к вашему сведению, называется «тронк».

(Можете подойти в следующий раз к своему мотористу и спросить его — что он знает о «тронковых» двигателях. Конечно, он ничерта о них не знает, зная о них всё.) ;)))

А в крейцкопфных эти силы трения сильно снижены, потому что там всё по другому.

Здесь поршень можно смазывать в том же, нужном ему небольшом количестве масла, однако все боковые силы, которые возникают при работе коленчатого вала и шатуна, возлагаются на специальный направляющий механизм, который мажется маслом намного обильнее, чем поршень в тронковом механизме, никак не рискуя попасть в цилинр. Поэтому во многих судовых двигателях КПД выше.

Возвращаемся к нашим сотням тысяч лошадей
109 000 л.с. не главное в нашем Вартсилё. В нашем Вартсилё, как и в любом другом ДВС, важен крутящий момент, которым этот двигатель, сжигая топлива на много-много лошадей, вращает винт нашего транспортного средства. Или колёса. Короче, момент важен такому двигателю, который приводит в движение некоторый вал, в отличие от реактивных и турбореактивных двигателей.

И в нашем с вами 14-цилиндровом Вартсилё этот момент составляет. 7 603 850 Нм (при 102 об/мин).
Ещё раз — семь миллионов, шестьсот тысяч ньютонов на метр.

А теперь — доступно
В любом автомобильном бензиновом ДВС цифра (я подчёркиваю — ЦИФРА) соотношения максимальной мощности и максимального крутящего момента чаще всего равна цифре лошадиных сил или превышает его не более, чем в 1,5 раза. Ну, например, если у вас 300 лошадей, то момент будет чаще всего не выше 600 Нм.
В грузовых дизелях, даже сильно форсированных момент не превышает цифры мощности, умноженной на 5 (при 1000 л.с. момент будет до 5000 Нм).

У некоторых гоночных двигателей на топливе типа «спирт» или «нитрометан», цифра мощности может быть равна цифре крутящего момента, например при мощности в 1500 л.с. момент может быть 1500-2000 Нм, а на нитрометане при 10 000 л.с. момент достигает 10 000 Нм.

Но не в нашем случае.

В двухтактном судовом дизеле с крейцкопфным механизмом момент достигает в 70 раз больше единиц, чем сама мощность.

Чтобы вы совсем поняли, это то же самое, если в вашем авто мощностью 109 лошадиных сил, момент был бы 7600 Нм. Не плохо, да?

Именно ради всего того праздника этот двигатель и был создан, чтобы благодаря сжиганию топлива на 109 тысяч лошадей и потерях в тепло на столько же, получился именно момент в 7,6 лямов Нм, которым эти адские танкеры доставляЛИ вам ваши Айфончики, пока в мире не началось.

Спасибо за внимание.

И у больших дизелей бывают гидроудары:

Отредактировано Kaibyou 1 год назад

21.9K пост 45.2K подписчиков

Подписаться Добавить пост

Правила сообщества

Добро пожаловать в автомобильное сообщество!

У нас запрещено:

-Публикация видео с тематикой ДТП (исключение: авторский контент с описанием).

-Нарушать правила сайта.

-Создавать посты несоответствующие тематике сообщества.

-Рекламировать что бы то ни было.

-Баяны не желательны (игнорирование баянометра карается флюгегехайменом).

-Заваривать ромашковый чай в костюме жирафа.

У нас разрешено:

-Создавать интересный контент.

-Участвовать в жизни сообщества.

-Предлагать темы для постов.

-Вызывать администратора или модераторов сообщества при необходимости.

-Высказывать идеи по улучшению Автомобильного сообщества.

-Изображать коняшку при комментировании.

1 год назад

В посте интересовались как делают детали для таких гигантских двигателей. Вот изготовление коленвала.

@packman.exe теперь ты знаешь как это делают)

Показать полностью 1
1 год назад

Не меньший интерес представляет информация по станкам на которых точат подобные валы «

массой 300 тонн»

раскрыть ветку (0)
1 год назад
Зачем кричать «ЦИФРА», если это называется «ЧИСЛО»?
раскрыть ветку (0)
1 год назад

Сила, которая не даёт нашим двигателям увеличить КПД выше 30% — это сила «N». Но, зато её мы используем для эффекта торможения двигателем.

А я думал насосные потери в этом участвуют в основном.

В любом автомобильном бензиновом ДВС цифра (я подчёркиваю — ЦИФРА) максимального крутящего момента чаще всего меньше или равна цифре лошадиных сил.

Вау, какая у меня уникальная гранта, прост болид гоночный! 106 лс/148 нм!
раскрыть ветку (0)
1 год назад

Вот тоже мне, как обывателю далёкому от моторостроения, стало интересно, отчего его тогда не миниатюризируют до размеров приемлимых для авто?
никаких подъёбов — действительно имею непонимание

раскрыть ветку (0)
Похожие посты
20 дней назад

Авто-, мото- и elektrik-драйв в столице: весенний сезон открыт!⁠ ⁠

Приветствую, коллеги! На днях в столичном «Экспоцентре» на Красной Пресне с большим успехом прошло авто- и мото-техническое шоу, организованное под эгидой проекта Motorsport Expo. Вкратце напомню, что сами организаторы позиционируют Motorsport Expo как выставку гоночной индустрии. Тут здесь всегда проводят демонстрацию болидов, спорткаров и иной мототехники.

В реальности, все этой действо оказалось еще масштабнее и интереснее. Дело в том, что с экспозициями Motorsport Expo были совмещены еще несколько моторизованных проектов. Это, прежде всего, «Мотовесна» — популярная у байкеров выставка мототехники для активного отдыха и путешествий, а также российская ярмарка электротранспорта «ЕДрайв» и выставка индивидуального колесного транспорта «Велокульт».

Неудивительно, что подобное разнообразие экспозиций и выставленной техники не оставило равнодушным даже искушенных поклонников авто- и мотодрайва. Тем более, что посмотреть тут действительно было на что. Достаточно сказать, что москвичи и гости столицы могли, что называется, воочию лицезреть тут многих победителей экстремальных гонок «Байкальская миля».

Чего стоит один только сверхскоростной реактивный болид, построенный «конкретными пацанами» из команды «пАдонки Инжиниринг». Они установили на него не простой, а авиационный двигатель, который когда-то исправно трудился на самолете Як-40. С ним эта «шайтан-арба» легко разгоняется до 300 км/ч.

В числе призеров «Байкальской мили» были представлены и отдельные «тяжеловесные» экспонаты, например, болид «КамАЗ-Мастер», а также машины-призеры, выступавшие на Байкале от команды «ГАЗ Рейд Спорт». К слову, у этой команды был самый большой список участников. Из них особо отметим спортивную «Газель NN» с 200-сильным дизелем, выступавшую в разряде легкого коммерческого транспорта (категория GDM-LCV).

Из числа других знаменитостей «Байкальской мили», замеченных на выставке, стоит выделить электрический гоночный автомобиль LAV 30/500 «Сарма». Он сконструирован иркутскими инженерами в сотрудничестве с рядом российских промышленных предприятий. Число 30 в обозначении указывает на мощность мотора, второе число – на весовую категорию болида (до 500 кг). На нем испытателям удалось поставить рекорд скорости почти в 140 км/ч при старте с ходу.

Кстати, помимо чисто спортивных, здесь можно было увидеть и электрокары для дорог общего пользования, показанные в рамках суб-выставки «ЕДрайв». Так, вполне определенный интерес публики вызвал семейный минивэн Roewe iMAX8 EV от китайской SAIC. Интерьер машины оформлен роскошно: тут и кожа, и электроприводы сдвижных дверей, и панорамный люк, и раздельные сиденья заднего ряда, и шикарная «экранизация» панели управления. Оснащен минивэн батареей емкостью 90 кВтч, емкости которой хватает на 550 км пробега. За счет быстрой подзарядки аккумулятор заряжается за полчаса до 80%. Максимальная скорость авто — 180 км/ч.

Весьма разносторонними по своему составу оказались в этом сезоне экспозиции, относящиеся к выставке «Мотовесна», где выставлялись и скоростные байки разных калибров, и тихоходные мотороллеры, и снегоходы и даже малая вездеходная техника. Например, среди новинок данной категории обязательно упомянуть изделие архангельских умельцев, создавших колесно-гусеничный вездеход Pomor X6. Такой аппарат с цепным приводом на колеса легко ходит по болотам, полям и лесам, причем в любое время года. В базе комплектуется мотором всего 15 л.с.

Неизменным вниманием посетителей пользовался и отечественный колесный вездеход Enwix. Этот суперквадрик, созданный инженерами из Нижнего Новгорода, является аппаратом универсального назначения. Что неудивительно: его с успехом можно использовать и как багги, и как снего-болотоход, и как амфибию, и как трактор, и как UTV, и даже как дом на колесах при выездах на природу. Запас хода этого квадро-гиганта при грузоподъемности до 1000 кг составляет 500 км, а скорость на грунтовом покрытии достигает 80 км/ч.

Не остался без внимания фанатов и знатоков автомобильной истории так называемый обратный трайк R18/3R, у которого третье (одиночное) колесо расположено на задней оси. Этот оригинальный аппарат, многие детали внешнего обвеса которого изготовлены вручную, стилизован специалистами ателье ShifCustom под родстер BMW 328 30-х годов прошлого века. Кстати, в то давнее время трициклы такого типа были достаточно популярны у ценителей мототехники.

Расходники и аксессуары

Солидную долю нынешних выставочных экспозиций Motorsport Expo и «Мотовесна» составляли стенды, посвященные авто- и мото-аксессуарам, автоспортивной символике, снаряжению и экипировке, а также различным расходным материалам и сервисной химии. Традиционно на выставках такого уровня выставляются и производители смазочных материалов, без которых немыслима нормальная эксплуатация любого транспорта, будь то велосипед, скутер, квадрик, машина или мотоцикл.

Кстати, для привлечения посетителей у большинства стендов с автохимией и смазками постоянно работали группы девушек, привлекавшие внимание минимализмом своей «экипировки» и соответствующей атрибутикой. Несколько показательных фоток на эту тему привожу здесь и далее.

Любопытно, но несмотря на изобилие и разнообразие смазок для транспорта, в этом сегменте тоже можно было найти немало интересных экспонатов. Взять, к примеру, такой важный продукт, как смазка для приводных цепей, которые массово используются в различной мототехнике. Специфика такого продукта заключается в жестких требованиях, предъявляемых производителями к лубриканту. Поэтому основная масса подобных средств поступает к нам из-за рубежа, что и подтвердили экспозиции выставки. Осматривая их, мы обнаружили несколько новых для нашего рынка препаратов, среди которых, например, стоит отметить синтетическую цепную смазку марки DVX (Турция).

Как выяснилось в беседе с представителем фирмы, состав ничем не уступает по своим свойствам лучшим американским или европейским аналогам. Новинка от DVX универсальна по применению и подходит для всех типов цепей, используемых в мото-приводах. После нанесения она образует смазывающую пленку длительного действия, устойчивую к воздействию воды и солевым растворам. Тем самым обеспечивается стойкая защита полотна цепи, причем в широком интервале температур (вплоть до +200 С).

Несколько любопытных средств автохимии (см. фото выше) попали в поле нашего зрения на стенде одного из победителей все той же «Байкальской мили» — гоночного автомобиля на базе старенького Москвича-408. Как пояснил присутствовавший на стенде менеджер, высокие спортивные качества и мощь этой машины во многом достигнуты не только за счет модернизации штатного уфимского мотора, но и за счет так называемого химического тюнинга, обеспечиваемого составами Cupper. Важно отметить, что вся эта автохимия является полностью отечественной продукцией, разработанной российскими учеными.

Немалое количество народа привлек и стенд одного из российских импортеров мото-аксессуаров, где пользователям предлагались различные модификации корейских топливных мини-помп серии Smart Power. Эти устройства легко перекачивают не только воду, но и практически все виды технических жидкостей, используемых в авто- и мототехнике: бензин, солярку, легкие масла, а также антифризы или спирты.

Корпус и основные рабочие элементы каждой мини-помпы изготовлены из особого пластика, отличающегося высокой химической стойкостью. Достоинством таких насосов является полная автономность — они работают от пальчиковых батареек типа АА, емкости которых хватает для перекачки до 600 л жидкости.

Вот собственно, и вся основная информация, которой я хотел поделиться с вами по итогам прошедших выставок. Удачи всем на дорогах!

Показать полностью 15
25 дней назад

Ретропонедельник №90 Электромашинный усилитель ЭМУ-3А⁠ ⁠

Начинаем трудовую неделю с нового экспоната в виртуальном музее советской бытовой техники. Только сегодня у нас не бытовая техника, а промышленный зверь — электромашинный усилитель.

Эта тяжелая железка — усилитель, и принцип ее работы довольно простой. В едином корпусе собран генератор и электромотор. Электромотор постоянно вращает генератор со стабильной скоростью. Если подать входной сигнал на обмотку возбуждения, то с генератора можно снять многократно усиленный по мощности сигнал.

Я думаю в комментариях опытные коллеги напишут много интересного. Усилитель крайне прост, поэтому был популярен до появления мощных полупроводников. Высокая выносливость, устойчивость к помехам, простая смена полярности выходного сигнала — прелесть. Недостаток — большой, шумный, тяжелый) Срок службы ограничен сроком службы щеток и подшипников. Окошко не родное, его прорезали на кафедре, чтобы было видно вращение ротора при демонстрации.

Близкий по духу — электромашинный преобразователь, в нем мотор вращает генератор для выпрямления тока или изменения частоты. Так можно из 380В получить постоянку 24В без единого полупроводника А из 50 Гц получить 400 Гц — легко, и никакие IGBT не нужны) Правда мощность преобразования на килограмм веса мала.

Схема генераторной части

1969 год, у стрелки еще есть оперение.

Головки винтов законтрены проволокой, чтобы от вибрации не открутились.

Показать полностью 7
Поддержать
1 месяц назад

Вопрос по двигателю М57D30 BMW⁠ ⁠

До вчерашнего дня я считал, что знаю все об этом двигателе и ничего меня не может напугать, но видимо ошибался. Буду благодарен и не останусь в долгу за помощь.

Имеем этот мотор, который собственноручно вытащил из Е46 дорест, 184 л.с., форсунки и тнвд после снятия мотора отправлены на проверку и ремонт, после ремонта установлены на мотор. Мотор на поддоне завел так как проще ремонтировать если что когда он так скажем «на столе, а не в машине». После этого мотор установлен в Range Rover P38. Наверное уже 40вой свап именно в Range Rover. Все подключено как в прошлые 40 раз. Результат — насос не поднимает давление в рампе, качает до 80-100 бар. Сомнения пали сразу на регулятор давления, был куплен новый бош. Результат тот же. Снял с работающей машины регулятор — результат такой же. Снимаю ТНВД, несу опять в ремонт — проверили, сказали что все окей. Ставлю — без изменений. Снимаю ТНВД с работающей машины — результат тот же — 80-100 бар. Вернул родной ТНВД с родным регулятором, забыл подключить фишку на регулятор — давление улетело за 1100 бар. Ставлю фишку — ничего не изменилось, давит 1100 и дальше. Ставлю новый регулятор на вторую машину — все работает, держит 350 бар при запуске. Снимаю, ставлю на проблемную машину — 80-100.

Доп насос качает твердо 4.18-4.40 бар, при попытке запуска падает до 4.18 в первый момент, потом обратно поднимает до 4.40.

Подключил одну форсунку внешне — брызгает один раз при попытке запуска на любом горшке, строго по очередности воспламенения. Поставил все 6 одновременно внешне, все 6 брызгают строго один раз по очередности 1-5-3-6-2-4 если выставит двс в вмт и тогда начать крутить.

Снял ЭБУ, заменил с работающий машины (EWS удален), без результата. Снял с машины с EWS, подключил все, все работает, но результат тот же — новый регулятор 80-100, старый — 1100 и растёт.

Проверил датчик распреда — импульсы есть, подключился к колену и распреду — сигнал идет и есть синхронизация.

Импульсы на регулятор с ЭБУ идут.

Проверил регулатор сам на давлении 30 бар — без питания спускает, если подать +12 вольт то закрывает, оба ведут себя одинакого.

Снял все форсы, тнвд, регулятор, датчик на рейке, насос подкачки, перекинул на мотор, который работает — все работает, снял проводку двигателя, перекинул на работающий — все работает, оба регулятора работают, датчик распреда тоже.

Все с работающего мотора поставил на проблемный — тот же хер.

Идей больше нет. Куда смотреть, что смотреть не знаю. Все кого мог спросить говорят такого быть не может. Оно не может, но оно есть. И че че с ним делать я не знаю.

Буду рад любым предложениям.

Рейтинг не нужен, но в топ если можно поднимите, чтоб больше народа увидело.

Показать полностью
2 месяца назад

Топ 12 товаров «собери сам» для любителей двигателей и научных экспериментов⁠ ⁠

1) Модель двигателя Стирлинга

Познавательная модель двигателя внешнего сгорания, для запуска потребуется 95% чистый спирт. Цена такого набора около 3 300 руб.

2) Модель двигателя Стирлинга с спиртовой лампой 2х цилиндровый

Очень интересная модель двухцилиндрового двигателя. Цена такой модели около 3 000 руб. без учёта доставки.

3) Одноцилиндровый двигатель Стирлинга

Такой же двигатель, только одноцилиндровый. Стоимость около 900 руб. без учёта доставки. Ссылка на модель.

4) Самоходный танк с двигателем внешнего сгорания

Стоимость такого танка около 5 000 руб. без учёта доставки.

5) Сборная модель двигателя V8

Довольно сложная механическая модель для сборки двигателя. Стоимость около 50 000 руб. без учёта доставки. Ссылка на источник.

6) Трехцилиндровый паровой двигатель

Стоимость такого удовольствия 48 000 руб. Ссылка на двигатель

7) Двигатель с нагревательным бойлером

Ретро-двигатель, стоимость модели около 10 000 руб. Ссылка на набор

Модель бензинового двигателя

Набор для сборки мини-бензинового ретро-двигателя. Стоимость этой модели около 20 000 р.

9) Двигатель на спирту

Тоже довольно интересная модель спиртового двигателя, стоимость около 20 000 р. Ссылка

10) Метаноловый двигатель

Двухцилиндровый метаноловый мини-двигатель. Стоимость такого чуда-техники около 39 000 руб.

11) Авиационный турбовентиляторный двигатель

Для любителей авиации и авиатехники, модель для сборки двигателя самолёта. Стоимость около 15 000 руб. без учёта доставки. Ссылка на двигатель.

12) Модель 16-цилиндрового авиационного двигателя

Стоимость такой модели около 68 000 р. Осторожно, можно улететь=))

Показать полностью 2 10
Поддержать
4 месяца назад

Вот это я понимаю, дизель!⁠ ⁠

Удалось выжать около 870 об/мин. Маловато будет, маловато.

Очередность зажигания в слоу-мо. Практически корректная, за исключением того, что первая и последняя пара почти поменялись местами ввиду ограничений Adobe Premier Pro. Попробуйте расшифровать ее и догадаться, какой двигатель использовался в качестве референса.

Показать полностью 1
Поддержать
4 месяца назад

Что вы знаете о водородном двигателе?⁠ ⁠

Экологи регулярно напоминают всем об уменьшении озонового слоя планеты из-за вредоносных выбросов СО2 в атмосферу. При этом количество потребляемой людьми нефти если и сокращается, то совсем не в масштабах, радикально меняющих ситуацию.

Однако разработки альтернативных видов топлива все же ведутся, причем очень давно. Одним из перспективных проектов, способных заменить транспорт на ископаемом топливе, является водородный двигатель, о которым мы сегодня расскажем.

Немного истории

Водород был открыт еще средневековыми алхимиками, которые получали его в результате реакции железа, меди, олова с серной или соляной кислотами. К концу XVIII века стало ясно, что так появился новый химический элемент – водород, который сперва называли «воспламеняющимся газом». Французский химик Антуан Лоран Лавуазье синтезировал из него и кислорода воду, после чего разложил воду на кислород и водород, пропуская водяной пар над раскаленным железным листом.

В 1801 году патент на двухтактный поршневой водородный двигатель получил профессор Парижской школы мостов и дорог Филипп Лебон. Ранее он уже зарегистрировал право на промышленное производство светильного газа путем пиролиза угля и древесины (им даже освещали улицы), так что недостатка в горючем у него не было. В планах у профессора было оснастить этим двигателем кареты и катера, что наверняка удалось бы, но в 1804-м Лебон ушел из жизни в возрасте всего 35 лет.

Впрочем, идею подхватил, вернее, начал собственные исследования Франсуа Исаак де Риваз, которого история знает как изобретателя первого двигателя внутреннего сгорания. После серии опасных испытаний собственноручно собранного прототипа, в ходе которых инженер едва не погиб, если бы предусмотрительно не спрятался за буфетом, он назвал свое изобретение «взрывным двигателем», убедившись, что эта «взрывная сила способна двигать даже большие телеги». Собравшись покорить мир, в 1804 году он установил свой двигатель на небольшую тележку, и она действительно поехала.

Зимой 1807-го Исаак де Риваз получил на свое изобретение французский патент №731. Он продолжал развивать проект до 1813 года, увеличивая тоннаж ломовой телеги и размеры двигателя. Однако 1 января 1814 года союзные русско-прусские войска перешли границу Франции и в марте взяли Париж. Потом случилась битва при Ватерлоо, за которой последовала вторая реставрация Бурбонов. До изобретения мсье де Риваза уже никому не было дела. Сам инженер умер в 1828 году.

Что было дальше

В период между 1830 и 1870 годами было зарегистрировано около дюжины различных патентов водородного двигателя. Не все они годились для практического применения на «самоходных телегах» либо из-за своей громоздкости, либо из-за низкого КПД. Но один из них, двигатель Этьена Ленуара образца 1860 года, заслуживает отдельного упоминания.

Этот агрегат представлял собой доведенный до совершенства одноцилиндровый двухтактным двигатель Лебона (о котором говорилось выше), имел кривошипно-шатунную передачу и электрическое зажигание – искра в цилиндре появлялась при помощи катушки Румкорфа. Двигатель Ленуара, как и его прародитель, был «атмосферным», а значит, сжатие топлива перед его воспламенением в камере не предусматривалось. Изобретатель успешно продемонстрировал ездовые прототипы двух модификаций «иппомобилей» – экипажей с водородным мотором, способных развивать скорость до 3 км/ч и с запасом хода около 20 км. На практике двигатель Ленуара показал себя безотказным в работе и довольно технологичным при изготовлении. По данным различных источников, всего было построено от трех сотен до нескольких тысяч единиц таких водородных моторов.

В середине 1880-х появляются ДВС современного типа, которые способны работать на жидком топливе (керосине, а позже и бензине). По этой причине инженерам больше не нужно было изобретать собственный двигатель, а лишь адаптировать уже имеющийся под газообразное топливо, в том числе водородное. Увы, на практике это выглядело чудовищно: огромные прорезиненные мешки, похожие на аэростаты, помещались у машин на крыше, выполняя функцию топливной емкости. Надо ли говорить, что в то время данная технология не прижилась.

Тем не менее жидкой водород как вид транспортного топлива не исчез. С 1920-х годов химически чистый водород использовался в ДВС на дирижаблях графа Цеппелина. А в блокадном Ленинграде в 1941 году Борис Исаакович Шелищ адаптировал двигатели серийных «полуторок» ГАЗ-АА, перевозивших, поднимавших и опускавших аэростаты заграждения, на питание водородно-воздушной смесью из аэростатов, потерявших плавучесть. За это изобретатель был удостоен ордена Красной Звезды.

После Второй мировой войны появились реактивные двигатели на жидком водороде, в основном ракетные, в том числе в виде маршевых двигателей космических челноков. «Благоприятным» для очередного витка в развитии водородных двигателей считается начало 1970-х – время нефтяного эмбарго, инициированного Саудовской Аравией. Тогда многие автобренды принялись развивать собственные проекты на альтернативном топливе.

К примеру, Mazda представила свой вариант водородного автомобиля с использованием двухроторного двигателя Ванкеля, который мог переключаться с водорода на бензин и обратно (всего в истории марки значится восемь таких попыток). В 2003 году японский бренд даже нашел применение этой технологии в автоспорте, представив купе RX-8 Hydrogen RE.

Другие мировые производители тоже не отставали, отметившись либо мелкосерийными проектами, либо действующими, но дорогостоящими концептами. Так, первым современным разработчиком, представившим собственный двигатель для автомобиля, работающий на водороде, стал концерн Toyota, выпустивший в 1997 году внедорожник FCHV. Впоследствии другие видные представители автопрома представили свои прототипы автомобилей, автобусов, вспомогательного автотранспорта с водородными двигателями. Но лишь несколько из них ушло в серию: Toyota Mirai, Honda Clarity, Hyundai Nexo, Mercedes-Benz GLC F-CELL и BMW Hydrogen 7.

Водородные моторы внутреннего сгорания

Сегодня водород применяется в силовых агрегатах двух видов. В ДВС первого типа из-за того, что горение бензиновой смеси осуществляется медленнее, топливо попадает в камеру сгорания раньше достижения поршнем своей верхней точки. В водородном двигателе благодаря мгновенному воспламенению газа удается сместить время впрыска до момента, пока поршень начнет возвратное движение. При этом для нормальной работы мотора достаточно небольшого давления в топливной системе (до 4 атмосфер).

В оптимальных условиях водородный мотор способен работать с питающей системой закрытого вида. Это значит, что в процессе образования смеси атмосферный воздух не применяется. После завершения такта сжатия в цилиндре остается пар, который направляется в радиатор, конденсируется и становится водой.

Реализация варианта возможна в случае, если на машине смонтирован электролизер – устройство, обеспечивающее отделение водорода от воды для последующей реакции с кислородом. Воплотить в реальность описанную систему пока не удается, ведь для нормальной работы двигателя и снижения силы трения применяется масло. Последнее испаряется и является частью отработавших газов. Так что применение атмосферного воздуха при работе водородного двигателя пока необходимо.

Моторы на водородных элементах

Принцип действия таких устройств построен на протекании химических реакций. Кожух элемента оснащен мембраной, которая проводит только протоны, и электродной камерой, где находятся катод и анод. В анодную секцию подается водород, в катодную камеру – кислород. На электроды же наносится специальное напыление, выполняющее функцию катализатора (как правило, это платина).

Под действием каталитического вещества происходит потеря водородом электронов. Далее протоны подводятся через мембрану к катоду, и под влиянием катализатора формируется вода. Из анодной камеры электроны выходят в электрическую цепь, подключенную к мотору. Так образуется ток для питания двигателя.

Достоинства и недостатки

Среди очевидных плюсов водородной технологии стоит отметить экологичность, доступность топлива (при необходимости можно даже использовать сточную воду), минимальный уровень шума, лучшие показатели мощности по сравнению с традиционными ДВС и обширную область применения (ж/д, морской и автомобильный транспорт, грузоперевозки, авиация). Однако главным камнем преткновения в развитии водородных технологий является высокая стоимость материалов. Ведь в качестве катализатора здесь используется платина, стоимость которой для рядового автовладельца очень высока. Кроме того, извлечение водорода из воды в настоящий момент технически сложно и требует больших энергозатрат, что делает производство сырья нерентабельным для автокомпаний.

Добавим сюда дорогостоящую модернизацию существующих ДВС, увеличение массы авто из-за мощных дополнительных АКБ и преобразователей, а также потенциальную опасность пожара – и сами ответим на вопрос, почему человечество до сих пор поголовно не ездит на водородных автомобилях. К слову, вопрос хранения водорода как топлива до сих пор не решен: мнения технологов разделились примерно поровну в пользу газа под высоким давлением и в сжиженном виде. А это существенно тормозит развитие сопутствующей инфраструктуры, особенно АЗС.

Тем не менее перечисленные выше недостатки вовсе не ставят на водородной энергии крест. К примеру, в настоящий момент в Китае установлено 275 водородных заправок, а к 2025 году планируется ввести в эксплуатацию не меньше тысячи. Там уже успешно используется несколько тысяч водородных автобусов и грузовиков, а большинство автомобильных компаний, выпускающих персональные автомобили, активно участвует в разработке силовых установок на водороде. Первым брендом, представившим серийный автомобиль на водороде этим летом, стал Changan Auto. В будущем мы более подробно расскажем вам о серийных автомобилях, использующих данный вид топлива.

Показать полностью 13
4 месяца назад

Китайцы не перестают удивлять⁠ ⁠

Показать полностью 1
5 месяцев назад

Знаете ли вы о машинах на паровой тяге родом из СССР⁠ ⁠

Согласно долгосрочному прогнозу World Oil Outlook, сделанному аналитиками из Организации стран-экспортеров нефти (ОПЕК) о развитии нефтяной отрасли до 2045 года, в ближайшей перспективе каждый 10-й автомобиль на планете будет электрическим.

То есть через 10 лет количество электромобилей увеличится до 540 миллионов штук, что составит 22% общей доли глобального автопарка. В соответствии с данной аналитикой увеличится и мировая доля автомобилей на газомоторном топливе – с 33 миллионов единиц до 115 миллионов к 2045 году. Но немногие знают, что попытки перехода на альтернативные виды топлива предпринимались еще в советской автомобильной промышленности, о чем bamper.by с удовольствием расскажет.

Идея на миллион

Первое самоходное транспортное средство, вопреки расхожему мнению, работало не на бензине или солярке, а на пару. О самодвижущемся экипаже французского изобретателя Николя-Жозефа Коньо, построенном в конце XVIII века, мы уже упоминали, правда, в ином контексте. Однако сама идея использования парового двигателя многим автопроизводителям казалось актуальной и в начале ХХ века, поэтому паромобили в Европе и США какое-то время на рынке присутствовали.

Самыми крупными брендами, выпускавшими машины на паровом ходу, являлись американский Stenley и британский Sentinel Waggon Works (последний выпускал свои грузовики аж до 1933 года). Одну из таких машин в 1938-м для испытаний купил Научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт (НАТИ). А поскольку грузовик Sentinel произвел на инженеров благоприятное впечатление, годом позже на шасси грузовика они сделали опытный образец МП-28 с паровым двигателем, выдававшим мощность 120-140 лошадиных сил. К сожалению, мировая обстановка была чрезмерно накалена предстоящей войной, до прототипа дело не дошло.

Однако по окончании Второй мировой проект парового автомобиля оказался особенно актуальным. В эпоху тотальной нехватки не только топлива, но и продуктов, он представлялся советским ученым жизненно необходимым, ведь необъятную страну надо было как-то обеспечивать и индустриализировать. Поэтому вслед за постановлением Совета Министров СССР от 7 июля 1947 года «О механизации лесозаготовок и освоении новых лесных районов» НАМИ поручили разработать силовой агрегат и конструкцию лесовоза, работавшего на… дровах. В условиях освоения Сибири, где лес был буквально везде, это решение будто напрашивалось само собой.

Езда на дровах

Уже в мае 1949 года группа инженеров, возглавляемая Юрием Шебалиным и Николаем Коротоношко, получила авторское свидетельство на паровой двигатель, работавший на низкокалорийном топливе. Он представлял собой паросиловую установку повышенного давления, которая снабжалась водотрубным котлом с естественной циркуляцией и 3-цилиндровым мотором однократного расширения. Топливом для этого двигателя являлись так называемые «швырки» (околыши длиной не более полуметра): они загружались в два топливных бункера, расположенных друг на друге, и поступали в горелку «самоходом» по мере сгорания.

Регулировать этот процесс можно было вручную либо автоматически – три положения передачи предусматривали 20, 40 и 75% заполнения цилиндра двигателя. В зависимости от этого запас хода экспериментального грузовика НАМИ-012 составлял 80-120 км. Максимальная скорость транспорта при 1245 об/мин – 42 км/ч, что вполне соответствовало стандартам лесной промышленности того времени.

Но когда завершились испытания прототипов «дровяных» тягачей, то есть летом 1951 года, транспорт с паровым двигателем безнадежно устарел, доказав свою неэффективность по сравнению с ископаемыми видами топлива. Наблюдательная комиссия, куда входили представители почти всех значимых советских автомобильных организаций, также не признала практическую пользу НАМИ-012. Невзирая на то что груженые машины показали отличную проходимость, с порожним ходом у них были проблемы из-за перегруженной передней оси.

Лебединая песня

После этого работы над проектом, как ни странно, продолжились. На очереди был полноприводный прототип под кодовым обозначением НАМИ-018. Внешне он практически не отличался от своего предшественника, только решетка моторного отсека была вертикальной.

Инженерам удалось стабилизировать порожний тягач, но минусов в его эксплуатации все равно обнаружилось больше, чем плюсов, главными из которых были дороговизна и низкий КПД в эксплуатации.

Чтобы преодолеть 100 км (максимум 150 км) пути, полноприводный паровой грузовик должен был сжечь без малого полтонны дров! Причем заготовленных впрок и уже просушенных. При этом зимой необходимо было сливать на ночь воду, а это целых 200 литров, чтобы та не замерзла и не разорвала котел изнутри. Утром, ясное дело, ее необходимо было заливать снова. И после того как в 1954 году СССР получил доступ к нефти, а значит, и к дешевому жидкому топливу, подобные жертвы стали напрасными.

Вердикт экспертной комиссии в отношении НАМИ-018 гласил: «Паровой автомобиль отвечает всем параметрам лесной промышленности, но может быть использован только в районах, куда доставка жидкого топлива затруднена или высока по стоимости». Однако по большинству параметров этот грузовик сильно проигрывал бензиновому ЗИС‑150 и дизельному МАЗ‑200. Поэтому от него отказались, а все экспериментальные прототипы были уничтожены…

Показать полностью 7
8 месяцев назад

Что будет если заправить дизельный двигатель бензином?⁠ ⁠

Привезли нам в топливный цех ТНВД. История такая: мужики на погрузчике выехали с заправки и через 500 метров заглохли. Разобрали топливный насос — оказалось там БЕНЗИН! и вот что стало с топливной системой. Просто в хлам!

Почему так происходит? Что бензин делает с дизелем?

Проблема обусловлена совершенно разными характеристиками горения топлива (летучий и взрывоопасный бензин против дизельного топлива с высокой температурой вспышки) и особенностями конструкции двигателя в отношении способа воспламенения топлива (искровое зажигание против воспламенения от сжатия).

Бензин сделали таким чтобы противостоять самовоспламенению в искровом двигателе (в зависимости от октанового числа), поэтому топливо, введенное в дизельный двигатель, либо не воспламенится, либо, что более вероятно, воспламенится в неподходящий момент, вызвав сильную детонацию — буквально ударную волну по всему цилиндру. Хотя поршневые детали дизельного двигателя — поршни, пальцы запястья и шатуны — рассчитаны на огромную силу взрыва, ударная волна от неконтролируемой детонации может легко их разрушить.

Если по счастливой случайности серьезных повреждений двигателя удается избежать, есть и другие серьезные последствия.

Дизельное топливо само по себе действует как смазка для топливного насоса и системы подачи топлива, а также для привода клапанов. Пропуск через дизельную топливную систему бензина с низкой вязкостью лишает ее смазки и приводит к тому, что эти чувствительные компоненты трутся друг о друга, что в конечном итоге приводит к их разрушению.

Кроме того, негативное воздействие оказывается на всю топливную систему. Это означает, что топливный насос, топливный фильтр и топливные форсунки, скорее всего, потребуют замены. В худшем случае, всю топливную систему придется менять.

Так что, заправляя свой дизель будьте предельно осторожны чтобы не перепутать топливную форсунку солярки с бензиновой на заправке. Но если все же неприятность случилась не стоит рисковать и ехать до автосервиса своим ходом. ДЕШЕВЛЕ ОБОЙДЕТСЯ ОТБУКСИРОВАТЬ ДО СПЕЦИАЛИЗИРОВАННОЙ СТО!

Показать полностью
8 месяцев назад

Двигатель Ванкеля: прошлая технология будущего⁠ ⁠

У парового двигателя и появившегося следом ДВС имелся общий недостаток – низкий КПД и высокий износ основных элементов в процессе преобразования действия поршней во вращательные движения колес. Улучшить этот показатель пытались многие именитые инженеры, но получилось лишь у механика-самоучки Феликса Ванкеля, создавшего в 1957 году особый тип мотора.

Сегодня поговорим о роторно-поршневом двигателе и разберемся, почему он так и не прижился в массовом производстве.

Происхождение

Как уже было сказано, в 1957 году никому не известный механик-изобретатель спроектировал двигатель нетипичной конструкции: трехгранный ротор в форме треугольника Рёло вращался внутри цилиндра специального профиля. Сам ротор установлен на приводном валу и жестко соединен с зубчатым колесом, которое входит в «зацеп» с неподвижной шестерней, называемой статором. Диаметр ротора намного превышает диаметр статора, при этом тот обкатывается вокруг шестерни.

Такая конструкция позволяет осуществить любой 4-тактный цикл Дизеля, Стирлинга или Отто без применения специального механизма газораспределения. Вместо прокладок и вкладышей герметизация камеры обеспечивается радиальными и торцевыми уплотнительными пластинами, прижимаемыми к цилиндру центробежными силами, давлением газа и ленточными пружинами. Отсутствие механизма газораспределения делает РПД значительно проще четырехтактного поршневого мотора, а отсутствие сопряжения (картерное пространство, коленвал и шатуны) между отдельными рабочими камерами обеспечивает необычайную компактность и высокую удельную мощность.

Когда Ванкель принес свои разработки ведущему инженеру NSU Вальтеру Фреде, тот пришел в восторг и предложил тут же испытать инновационный двигатель, установив его на автомобиль NSU Prinz. Ясное дело, что опытный образец был далек от совершенства, поэтому, чтобы заменить те же свечи, приходилось почти полностью разбирать агрегат. Увы, ни надежностью, ни тем более экономичностью двигатель Ванкеля тогда не отличался.

После множества испытаний бренд NSU все же занялся выпуском машин с традиционным ДВС. Однако первый роторно-поршневой серийный двигатель DKM-54 получил применение на спорткаре NSU Spider и продемонстрировал большой потенциал.

Массовое применение

Двигателем Ванкеля оборудовался седан бизнес-класса NSU Ro 80, в 1967-1977 годах было выпущено 37.204 экземпляра. Помимо этого, данный автомобиль имел множество других инноваций, например, кузов с рекордно низким аэродинамическим сопротивлением, полуавтоматическую коробку передач с гидротрансформатором, блок-фары.

Отметим, что Ro 80 отличался не только уникальными техническими решениями, но и передовым дизайном, который, впрочем, оказался для современников слишком вычурным. Впоследствии такой экстерьер лег в основу стиля моделей Audi 100 и 200 поколения C2.

К сожалению, рабочий ресурс роторно-поршневого двигателя оказался до крайности ограниченным. Агрегат нуждался в ремонте спустя 50 тысяч км пробега, из-за чего седан Ro 80 пользовался плохой репутацией и служил объектом насмешек для автомобильной прессы. На многих сохранившихся моделях оригинальный двигатель был впоследствии заменен на поршневой L4 Essex от Ford.

К 1980-м годам роторные двигатели Ванкеля исследовались лишь японской компанией Mazda. Правда, технология точечно применялась еще на спецтранспорте Волжского автозавода. В СССР бензин стоил достаточно дешево, а данный агрегат имел большую мощность, однако к 2004 году производство машин с таким двигателем было прекращено. Япония осталась единственной страной, в которой продолжается разработка роторного двигателя, но это тема для отдельной статьи.

В начале1980-х роторный мотор использовали для оснащения мотоциклов Norton. Инженеры Norton успешно внедрили РПД в спорт, и к концу 1980-х байкам фирмы не было равных.

Сегодня компания производит 588-кубовую модель с двумя роторами NRV588. Также инженерами Norton ведется разработка версии на 700 куб.см, которая называется NRV700. Она представляет собой мощный спортбайк, оснащенный инжекторным 170-сильным двигателем Ванкеля.

Особенности РПД

Двигатель Ванкеля с момента своего появления получил ряд значительных преимуществ перед поршневыми моторами. А учитывая, что агрегат постоянно дорабатывался, со временем удалось повысить его экономичность и производительность. Из явных достоинств двигателя Ванкеля в первую очередь выделяют:

• небольшие габариты и вес. РПД практически вдвое меньше поршневого ДВС, что положительно сказывается на управляемости машины, способствует оптимальному монтажу коробки передач, позволяет сделать салон намного просторнее;

• в сравнении с двухтактным мотором двигатель Ванкеля имеет гораздо меньше деталей, что более выгодно в плане ремонта;

• мощность вдвое больше, чем у стандартных ДВС;

• большая плавность работы, так как отсутствие поступательно-возвратных движений делает езду более комфортной;

• возможность заправки низкооктановым бензином;

• все элементы мотора вращаются в одну сторону, что улучшает внутренний баланс агрегата и снижает вибрации.

Двигатель Ванкеля развивает мощность плавно и равномерно. За время, пока ротор оборачивается 1 раз, выходной вал совершает 3 рабочих цикла.

Увы, недостатки у роторно-поршневого мотора тоже имеются, причем перевешивают достоинства.

Во-первых, конструкция герра Ванкеля крайне непривычна для автомехаников.

Во-вторых, такой агрегат требует от автовладельцев изменить многие привычки вождения. Так, тормозить двигателем попросту не получится, а движение в гору в «натяг» становится невыполнимым. Кроме того, компактный мотор обладает малой инерцией, чего не скажешь о массивных поршневых ДВС. При частом цикле включения-выключения, запусках-выключениях на свечах появляется нагар. Кроме того, специфический звук мотора некоторые автолюбители причисляют к недостаткам.

Отдельно отметим органические изъяны роторно-поршневого агрегата. Данный мотор обладает увеличенным расходом горючего из-за неоптимальной формой камеры, которая теряет тепло через стенки. К тому же мотор потребляет много масла. Как было сказано выше, срок эксплуатации двигателя Ванкеля ниже, чем у стандартного ДВС, поскольку роторные уплотнения регулярно изнашиваются.

Недостатки РПД схожи с недостатками двухтактных поршневых агрегатов. Отметим, что исправить это можно схожими способами: увеличенное потребление топлива сбивается непосредственным впрыском, нехватка эластичности – установкой изменяемых фаз. Это повышает экономичность и управляемость. Также для повышения эластичности меняется конфигурация трубопроводов.

Практика показывает, что эпоха роторных моторов еще не наступила. В массовом производстве поршневые системы были и остаются лидирующими. Одной из причин, по которым роторно-поршневой двигатель не производится массово, является необходимость предельно точной сборки агрегата – малейший брак станет причиной скорого выхода мотора из строя. Однако само наличие РПД является неплохой альтернативой традиционным силовым агрегатам. Не исключено, что в будущем данная технология найдет более глубокое применение.

Показать полностью 8
9 месяцев назад

Ответ на пост «Про российских инженеров»⁠ ⁠

Машины просто должны быть РАЗНЫЕ,под разных пользователей и условия эксплуатации. И отличаться не количеством и цветом свистоперделок,а чем то более существенным. Одному нужна машина для перевозки себя из дома на работу в пределах МКАД, а другому выбираться из родного поселка,где дорога не менялась со времен прохождения по ней немецкой танковой колонны. Мне нужна как раз максимально простая,как по конструкции так и по ремонтопригодности машина. И очень надеюсь, что УАЗик мой проживет еще лет 15 хотя бы. Так как чем дальше,тем меньше выбор. Даже в УАЗы,Газели впихивают зарубежные агрегаты,требующие для обслуживания и ремонта специфическое оборудоаание,дорогостоящие комплектующие и т.п. Не далее как сегодня узнал,что в Патриоты сейчас ставят корейскую цепную!! раздатку. Вот чем она лучше родной,простой как мычание? Возможностью подключать передок не рычагом,а крутилкой на торпеде? По экологии. Введение евро2/евро3 дало свой результат и ситуация с выбросами от автомобилей радикально улучшилась(вспомните смог в Москве в 90-х)

Но дальше ужесточать требование путь тупиковый. Производители вынуждены применять технические решения,значительно снижающие ресурс автомобиля. В итоге слегка снижается урон экологии от сжигания топлива,но сколько будет потрачено ресурсов на производство нового автомобиля взамен преждевременно ушедшего на пенсию? Здесь пахнет не экологией,а копроэкономикой, искуственным разгоном потребления. Так что не стоит хаять наших конструкторов. Наоборот,есть потребность в недорогих и простых машинах.Пока она закрывается сохранившимся наследием советского автопрома, но с каждым годом ситуация хуже и хуже.

2 года назад

Дизельный технотранс⁠ ⁠

Модель 32 выпускалась в двух типоразмерах цилиндров: 12 дюймов (305 мм) с ходом 15 дюймов (381 мм) и 14 дюймов (356 мм) с ходом 17 дюймов (432 мм).

Работает в Потсвилле, штат Орегон. Трудно передать по видео, но эта штука трясет землю, когда работает.

1936 год-Запуск дизельного двигателя «Фэрбенкс-Морс», работающий, на выставке старых тракторов 2013 года в Мерлине, штат Орегон. (Потсвилльский музей)

Смотреть со звуком.

Показать полностью
Поддержать
2 года назад

Взываю к силушке Пикабу⁠ ⁠

Здравствуйте, уважаемые жители Пикабу.
Подскажите, что делать в сложившейся ситуации!
Итак:
Решили прокатиться на машине в Сочи, а на обратном пути, заправившись (дизель) на заправке за 500 км. до Москвы, «весело» поехали дальше.
Примерно через 250 км появился странный звук в двигателе, и у машины начали плавать обороты.
В -28 особо не хотелось ждать эвакуатора, или дождаться утра, чтоб кому то позвонить посоветоваться.
Мы очень медленно доехали до Москвы .

Разобрав двигатель, увидели картину, так сказать мало воодушевляющую!

Есть предложение,что это из-за некачественного топлива!
Все чеки и топливо для экспертизы есть.

Если у кого то такая же проблема,или кто то сталкивался с похожей ситуацией..
Подскажите что делать !
Всего Вам наилучшего)
Исправных и тихо работающих двигателей в Ваши машины!)

Upd.
я оставлю адрес заправки,если у кого то произошло что то подобное ,и в то же время примерно,то будет сразу ясно ,что это из-за топлива.
Благодаря силе Пикабу,я просто хотел найти ещё кого то с проблемой в двигателе из-за заправки на АЗС в определенном месте .
Но ,на сколько я понимаю,я зря погнал на АЗС.

Показать полностью 2
2 года назад

Наш Евро-6 — на «КАМАЗе» собрали прототип нового двигателя⁠ ⁠

В Научно-техническом центре «КАМАЗа» (НТЦ) собран первый прототип двигателя КАМАЗ-910.40 экологического уровня Евро-6.

По сравнению со своим предшественником, перспективный двигатель должен иметь в пять раз меньшие выбросы оксидов азота, в три раза – твёрдых частиц, в 2,5 раза – аммиака с отработавшими газами. Также существуют более жёсткие требования к бортовой диагностике.

«Разработка двигателя Евро-6 требует решения более серьезных задач, чем в случае Евро-5, – рассказал главный специалист по рабочим процессам двигателя Александр Гордеев. – Путь от Евро-4 к Евро-5 в рамках семейства двигателей КАМАЗ V8 подразумевал лишь большее снижение выбросов оксидов азота, а такие показатели, как выбросы твёрдых частиц, угарного газа, углеводородов оставались неизменными. Методы испытаний и процедуры сертификации были одинаковыми, и, если сравнивать с Евро-6, простыми. Сейчас же в методиках появились холодный и горячий циклы, циклы испытаний двигателя по всем нагрузочным характеристикам, а также оценка выбросов вредных веществ в составе автомобиля на дорогах общего пользования в условиях реальной эксплуатации».

В настоящее время собранный образец проходит стендовые испытания. Во время присутствия наших корреспондентов, специалисты вели адаптацию системы EGR (англ. Exhaust Gas Recirculation), отвечающей за возвращение обратно в цилиндры части отработавших газов для их окончательного сжигания. Это позволяет снизить скорость тепловыделения в цилиндрах двигателя, и, как следствие, — образование оксидов азота. Но только одной системой EGR достичь требуемых норм по Евро-6 не удастся, разработано комплексное решение: с помощью EGR снижается часть оксидов азота, остальное будет нейтрализовано каталитической системой нейтрализации.

После завершения стендовых испытаний начнутся испытания двигателя в составе автомобиля, запланированные на следующий год. Для этого будут закуплены портативные средства измерения выбросов вредных веществ, которые устанавливаются на автомобили.

Согласно проектной документации, предполагается выпуск целой линейки двигателей КАМАЗ рабочим объёмом 13 литров, мощностью от 420 до 560 л.с. Для производства новых моделей силовых агрегатов не нужно будет кардинально перенастраивать имеющуюся производственную линию. Основная оснастка останется неизменной, новые компоненты пойдут как дополнительные функции. Запуск двигателя в серийное производство планируется не раньше января 2024 года.

Показать полностью 4
Поддержать
3 года назад

ДВС и его виды. Часть 8. Продолжение про ТНВД и Common Rail⁠ ⁠

Итак, продолжаем тему.

В комментариях просили дополнить некоторыми нюансами, исполняю)

Среди механических форсунок есть одна их интересная разновидность. Это двухпружинные форсунки, и главная их особенность — осуществление предвпрыска топлива.

В их конструкции предусмотрено две пружины. Первая отвечает за давление начала предвпрыска, при достижении которого игла преодолевает давление более слабой пружины и приоткрывается на 0.01-0.03мм, осуществляя начальный впрыск небольшой порции топлива. При достижении номинального давления топлива, игла своим уступом, уперевшись в шайбу основной пружины и преодолевая суммарное сопротивление двух пружин открывается на полный впрыск. На картинке последовательно изображены эти этапы. И да, это совсем не коммон рейл и даже не его подобие) Данная схема позволяет значительно повысить плавность работы моторов с непосредственным впрыском, так как предвпрыск позволяет заранее плавно поднять давление в цилиндре, снизив ударное действие при впрыске основной порции топлива.

Такие форсунки часто оснащаются распылителями хитрой конструкции, благодаря которой игла в двух положениях открывает разное количество дюз, для сохранения качественного распыления топлива при низком давлении топлива в первой фазе впрыска.

С механическими форсунками закончили, переходим к механическим ТНВД.

ТНВД бывают трех основных типов.

1. Рядные, к которым мы отнесем одиночные, рядные и V-образные

2. Распределительные. к которым отнесем торцевые и роторные.

3. Магистральные (используются с аккумуляторным впрыском common rail).

Основу и сердце любого ТНВД составляет плунжерная пара. Парой ее называют, потому-что она состоит из цилиндра и поршня, подогнанных друг к другу с прецизионной точностью, так как уплотнение достигается микроскопическим зазором.

В плунжерной паре есть три топливных канала:

3. канал отсечки.

Плунжер имеет внутренний канал, соединенный со спирально нарезанным по его поверхности каналом отсечки, поворотом корпуса плунжерной пары достигается совпадение спиральной нарезки с каналом отсечки подачи топлива при различном ходе плунжера, таим образом производится регулировка количества цикловой подачи топлива на форсунку. Наглядно можно посмотреть гифку

Плунжер приводится в движение кулачковым распределительным валом. Поворот корпуса плунжерных пар в многоцилиндровых моторах осуществляется единой зубчатой или пазово-шипной рейкой, которую так и называют — топливная рейка. Топливную рейку двигает педаль газа, которая на дизеле правильно называется — педаль подачи топлива или педаль регулятора оборотов если ТНВД оснащен таковым. Прямой привод используется только в очень простых конструкциях, подавляющее количество ТНВД оснащаются автоматическим регулятором. И тут мы коснулись коренного различия в управлении тягой бензинового и дизельного мотора.

Как в комментах заметили, в бензиновом моторе происходит количественное регулирование приготовления рабочей смеси, а в дизеле — качественное. То есть мы помним, что бензиновый мотор оснащен дроссельной заслонкой, которая связана с педалью газа и регулирует КОЛИЧЕСТВО подаваемого в двигатель топлива, а так как качество смеси (массовое соотношение топлива к воздуху) в бензиновом моторе можно принять за постоянное стехиометрическое с небольшими отклонениями, регулируем мы количество заряжаемой в цилиндр топливо-воздушной смеси. В дизельном моторе дроссельной заслонки нет, и наполнение цилиндров воздухом всегда максимально, а регулируем мы количество подаваемого топлива, изменяя КАЧЕСТВО рабочей смеси, поэтому регулирование зовется качественным.

Исходя из этого, разница заключается в том, что в бензиновом моторе мы педалью газа регулируем отдаваемую мощность. а в дизельном моторе мы регулируем скорость вращения коленчатого вала. То есть, нажимая на газ в бензинке, мы повышаем отдаваемую мощность, и раскрутится она до таких оборотов, пока сопротивление не сравняется с отдаваемой мощностью, а нажимая на педаль в дизеле мы грубо говоря говорим регулятору оборотов — «хочу 3000 оборотов» и регулятор уже автоматически управляет передвижением топливной рейки, меняя цикловую подачу топлива, для достижения заданного числа оборотов. Поэтому механические дизеля создают ощущение «подрыва» даже при небольшом нажатии на педаль, так как нажали мы немного, а регулятор оборотов может выкрутить цикловую подачу на максимум, как будто мы топнули в пол. Но это опять-же сильно зависит от настройки регулятора. Но кто ездил на ЯМЗ-238, те знают этот пинок под жопу при поглаживании педали подачи)))

Рядные или V-образные ТНВД состоят из таких отдельных секций на каждый цилиндр, приводимых кулачковым валом.

Топливная рейка как вариант выглядит подобным образом

Такие ТНВД помимо центробежного автоматического регулятора оборотов оснащаются центробежной муфтой опережения впрыска топлива, которая устанавливается на входном валу ТНВД и при увеличении оборотов доворачивает распределительный вал на опережение, делая подачу топлива более ранней, чтобы оно успело полностью сгореть с максимальной эффективностью.

Кроме этого ТНВД зачастую оборудуется ТННД (топливный насос низкого давления), который приводится от отдельного кулачка распределительного вала и отвечает за снабжение ТНВД топливом из бака.

К недостаткам такого типа ТНВД стоит отнести большие габариты и большую зависимость от равномерного качества изготовления плунжерных пар, так как малейшие огрехи вызовут разбег в выдаваемом давлении и цикловой подаче по цилиндрам.

Преходим к ТНВД распределительного типа, которые получили огромное распространение на легковых машинах, где необходима компактность, которой не располагают рядные насосы.

Первой рассмотрим торцевую конструкцию. Главной ее особенностью является наличие одной единственной плунжерной секции на все цилиндры, что дает огромный выигрыш в компактности и в единстве качества цикловой подачи по цилиндрам, так как плунжерная пара одна на всех.

В таких ТНВД поршень плунжерной пары осуществляет не только обратно-поступательные движения, но и вращается, а его корпус, который называется распределительной головкой — неподвижен.

В таких ТНВД плунжер имеет продольные прорези по количеству цилиндров, которые при вращении открывают или запирают подающий канал, кулачковый диск у основания плунжера при вращении попадает своими выступами на ролики роликового кольца, благодаря чему совершает обратно-поступательные движения, поворачиваясь подающим отверстием поочередно к каждому выходу к форсункам и осуществляет подачу топлива. Регулирование подачи топлива осуществляется дозирующей муфтой, которая скользит по шейке плунжера, открывая канал отсечки, передвижением муфты управляет центробежный регулятор оборотов. Также ТНВД оборудован автоматом опережения впрыска топлива, который перемещает роликовое кольцо, меняя момент начала движения плунжера.

Такие ТНВД нередко оснащаются электронным управлением, берущим на себя функции регулятора оборотов и автомата опережения.

Также на входном валу устанавливается роторно-лопастной ТННД, так как в таких ТНВД отсутствует кулачковый вал.

С началом применения таких ТНВД, началась их чувствительность к качеству топлива, так как плунжер имеет большое количество продольных прорезей и вращается с большой скоростью, любая песчинка может полностью вывести плунжерную пару из строя, а так как она у нас одна на весь мотор — мы теряем подвижность, в отличии от рядных ТНВД, обладающих рекордной живучестью. Также данные ТНВД не слишком в восторге от современной солярки, отвечающей нормам ЕВРО-5, с очень низким содержанием серы, которая повышает смазывающие способности топлива, которым смазывается ТНВД.

Второй разновидностью распределительных ТНВД являются роторные.

Данные насосы проще в устройстве, однако менее надежны, и они уже все только с электронным управлением. Эти насосы были закатом эры механических ТНВД.

В них также присутствует одна насосная секция, зачастую состоящая из двух плунжеров, которые нагнетают топливо в общую камеру высокого давления, которая находится во вращающемся распределительном вале, который поочередно соединяет насосную секцию с форсунками. Регулирование количества впрыскиваемого топлива осуществляется электромагнитным клапаном, выполняющим сброс давления из камеры в соответствии с заданной цикловой подачей. Регулирование опережения впрыска осуществляется перемещением кулачковой обоймы при помощи сервопривода.

Как видим, устройство стало до безобразия простым. Эти ТНВД благодаря электронному управлению достигли максимума в качестве смесеобразования и управления подачей топлива для классических топливных систем. И были довольно неприхотливыми. Основные проблемы связаны с износом роликов-толкателей плунжеров, так как они испытывают большие нагрузки и перемещаются с большой скоростью, а смазываются топливом, стремительно теряющим свои смазывающие свойства.

И тут мы подошли к революции в мире топливных систем, к Common Rail.

Эта система не так страшна, как ее описывают, при правильном уходе очень долговечна и не требует внимания. Однако требовательна к качеству фильтрации топлива, это ее единственный «минус», в остальном эта система позволила обрести дизелям настоящую быстроходность, экономичность, плавность работы. Дизеля резко отхватили большой процент у бензиновых моторов только благодаря Common rail.

Кардинальное отличие этой системы заключается в том, что регулирование подачи больше не осуществляется давлением выдаваемым ТНВД, что позволило резко поднять давление топлива, которое стало достигать 2000 атмосфер.

ТНВД в таких системах стал предельно прост, из него вытряхнули все лишнее, оставив только насосные секции.

Теперь ТНВД не занимается распределением топлива, опережением впрыска, дозированием, теперь всем этим занимается электронный блок управления двигателем. А ТНВД только качает топливо в топливную рампу, откуда оно подается к электромагнитным топливным форсункам, на рампе устанавливается датчик давления топлива и регулятор давления. Также в некоторых вариациях датчиков и регуляторов может стоять несколько.

Топливная рампа зовется аккумулятором давления, откуда система и получила название — аккумуляторный впрыск. Также Common Rail означает — общая рампа.

Упростился ТНВД, зато усложнилась форсунка, став помимо этого очень дорогой.

Форсунки бывают двух типов.

Пьезофорсунки это последнее слово в топливных системах. В отличии от электромагнитной, где как мы уже изучали, сердечник под действием магнитного поля открывает перепускной канал и стравливает давление топлива с обратного конца иглы, давая ей возможность подняться, вместо электромагнита с сердечником используется пьезоэлемент из спеченных керамических пластинок, который под действием разряда может менять свои размеры, открывая перепускной клапан, при этом из-за прецизионных размеров пьезоэлемента и запорного клапана, между ними устанавливается гидрокомпенсатор.

Такие форсунки практически неремонтопригодны, однако обладают сумасшедшим быстродействием, позволяющим осуществить впрыск топлива до десяти раз за цикл!

При изготовлении такой форсунки на заводе, она проходит испытание на производительность, после чего ей присваивается корректировочный код, который выглядит так

Этот код необходимо прописывать в блок управления двигателя при замене форсунки, для того чтобы он мог скорректировать время впрыска. Поэтому просто так взять и поменять форсунку не выйдет)

Топливо в цилиндр в системе CR подается в три этапа

2. Основной впрыск

Предвпрыск производится при движении поршня к верхней мертвой точке и может состоят из 1-4 отдельных порций топлива, это позволило очень плавно наращивать давление в цилиндре и практически избавиться от характерного дизельного тарахтения, моторы стали работать гораздо мягче. При полной нагрузке на двигатель предвпрыск как правило не производится.

Далее происходит впрыск основной порции топлива, который и обеспечивает рабочий ход, основной впрыск также может состоять из нескольких порций топлива. Все это направлено на борьбу с резким ростом давления. Режимов впрысков великое множество, все зависит от условий и множества факторов.

Но есть еще поствпрыск, и о нем чуть более развернуто.

Дизельные моторы всегда грешили экологией, особенно обильными выбросами различных оксидов азота и сажи. Оксиды азота образуются при большом избытке кислорода и высокой температуре. Что в бензиновых моторах происходит при переобеднении рабочей смеси. А дизелю вообще свойственна работа на сверхбедной смеси, так как регулирование качественное и доступ воздуха в мотор неограничен.

Если с выбросами соединений углерода успешно борется каталитический нейтрализатор, с соединениями азота он ничего поделать не может, и тут пришлось искать выход. А выход один — снизить температуру в камере сгорания и уменьшить количество кислорода на режимах неполной мощности. Так родилась система EGR или система рециркуляции отработавших газов.

Принцип прост — направить часть отработаших газов обратно во впуск, тем самым заместив часть воздуха инертным газом, снизив содержание кислорода и одновременно понизив температуру в камере сгорания, плюсом отработавшие газы перед попаданием во впуск проходят через жидкостный теплообменник, остывая и ускоряя прогрев мотора. Чтобы улучшить засасывание отработавших газов, к дизелю прикрутили дроссельную заслонку, которая в момент активации EGR прикрывается, ограничивая доступ воздуха и создавая отрицательное давление во впускном коллекторе. Таким образом мы получаем сильное снижение гадких азотосодержащих выбросов и лепим шильдик евро пять) Но не сразу, так как при обогащении топливной смеси у нас возникает вторая проблема — сажа, которая типа канцероген. Так вот, чтобы уменьшить ее содержание, нужно обеднить смесь, а тут опа, привет оксид азота. Ситуация патовая, но не совсем. Чтобы бороться с сажей, придумали перед катализатором ставить сажевый фильтр, который грубо говоря представляет из себя сетку, улавливающую частицы сажи, и тут нам пригодился поствпрыск. Сажевый фильтр рано или поздно забивается, от чего растет противодавление в выхлопной системе, и ЭБУ запускает процедуру регенерации фильтра, при которой посредством поствпрыска, вытесняемые выхлопные газы щедро сдабриваются порцией топлива, которое попадает в сажевый фильтр и выжигает эту сажу оттуда. Из выхлопной трубы при этом идет нехилый такой дымосрал, который здорово пугает несведущих автовладельцев. Наверняка многие видели такое явление на дороге. Прерывать этот процесс и паниковать не стоит, дайте мотору докоптить до конца.

Кстати так выглядит забитый фильтр

А так машина обычно сообщает о процессе

Источник https://cars-rating.ru/legkovye/samyj-moshhnyj-dvigatel-v-mire-na-avtomobile

Источник https://fastmb.ru/autonews/autonews_mir/3661-top-10-moschnyh-dvigateley-legkovyh-avtomobiley.html

Источник https://pikabu.ru/story/banutyie_dvigateli_chast__1_vsyo_chto_vyi_ne_znali_o_samom_moshchnom_v_mire_dvs_8904810