Какую подвеску выбрать? Преимущества и недостатки типов подвески

Какую подвеску выбрать? Преимущества и недостатки типов подвески

Технологии уже давно перестали стоять на месте. Ежегодно в мире автомобилей применяются новые решения в области подвески, что делает машины более комфортными и приятными для эксплуатации. Среди решений подвесок для легковых авто существуют зависимые и независимые группы технологий.

В современном мире независимые многорычажные подвески стали исключительной прерогативой ведущих колес автомобиля. Их использование позволяет убрать проблему неустойчивости авто при резком разгоне или торможении. На вторую пару колес производители устанавливают как зависимые, так и независимые варианты подвесок. Стоит разобраться, в чем основные отличия разных типов механизмов.

Двухрычажные и многорычажные подвески

Наиболее технологичными и безопасными типами подвесок в современном автомобилестроении стали конструкции, состоящие из двух или более рычагов. Такая конструкция обеспечивает максимальную устойчивость автомобиля. Технология позволяет достичь хорошей устойчивости при боковом раскачивании, а также отсутствия неприятных клевков носом при резком торможении.

Двухрычажная подвеска более простая и дешевая в производстве, чем многорычажная. Потому многие производители внедорожников взяли за основу конструкцию с двумя рычагами. Ее преимущества можно описать следующим списком:

• малое количество сборных элементов и высокая надежность конструкции;
• технология позволяет придать максимальной жесткости кузову авто при движении;
• подвеска отрабатывает большинство неровностей дороги, не передает их в салон;
• информативность такой технологии также отмечается прекрасными показателями.

Многорычажные подвески являются более технологичными, они часто используются в спорте. Максимальная жесткость может быть смягчена качающимися пружинами, которые перенимают весь удар плохой дороги на себя.

Именно многорычажные подвески с некоторыми дополнениями к стандартной конструкции сегодня используются на большинстве дорогих автомобилей. Они придают максимального комфорта, но являются также весьма дорогостоящей конструкцией. Высокая цена здесь присутствует не только в производстве, но и в эксплуатации и ремонте.

Подвеска типа McPherson – оптимальная разработка

Создание данной подвески произошло в далеком 1960 году, но реальную популярность технология получила только в последнем десятилетии. Стоит признать, что качество конструкции подвески далеко от идеала. Многорычажные варианты намного более технологичны и надежны.

Среди основных преимуществ подвески McPherson, названной в честь своего создателя, присутствует дешевизна и простота в производстве.

Многие производители пишут в технических характеристиках своих автомобилей информацию о том, что на модели установлены подвески многорычажные типа McPherson. На самом деле, это абсурд, ведь данная подвеска отличается следующими чертами:

• присутствие одного рычага;
• длинная свеча с пружиной, которую называются качающейся свечой;
• достаточно простая конструкция стабилизации автомобиля в движении;
• смена угла установки колеса (развала) при разной скорости.

Данная технология не является идеальной, потому современные производители активно дорабатывают ее, устанавливая дополнительные рычаги и производя множество других доработок. Благодаря такой работе с подвеской McPherson, сегодня этот вариант является одним из самых используемых в автомобилестроении. Подвеска ставится зачастую на ведущую пару колес.

Основным недостатком чистой подвески McPherson является недостаточная надежность. Комплектующие нижней части такой конструкции принимают на себя воздействие всех неровностей дороги, с чем связана необходимость частого ремонта узла. Тем не менее, благодаря своей доступности, Макферсон стал одним из самых используемых видов подвески на сегодняшний день.

Зависимая подвеска и технология Де Дион

Зависимые подвески зачастую устанавливаются на задние колеса, чтобы избежать некомфортной поездки. Именно поэтому в некоторых современных авто ездить с комфортом можно только на передних сидениях. Наиболее простой пример зависимой подвески – крепление заднего моста на винтовых пружинах и четырех рычагах. Именно такая конструкция использовалась во всех отечественных автомобилях до 2008 года выпуска.

Зависимые подвески достаточно давно стали устаревшим способом организации системы подвески. Это наиболее дешевый способ построения данного узла автомобиля, но он обладает конкретными недостатками:

• слишком явная передача в салон всей информации о дороге;
• отсутствие эластичности в подвеске;
• возможность поездки только по ровной дороге, отсутствие вывешивания колес;
• возможность дорогостоящих повреждений задней балки.

Одним из вариантов зависимой подвески является тип конструкции Де Дион. Это облегченный вариант заднего моста, с которого сняты практически все системы. Большинство модулей в данном варианте крепится на кузов автомобиля, облегчая мост и придавая автомобилю больше комфорта и легкости.

Но основные проблемы зависимой подвески конструкция Де Дион не решает. Потому на сегодняшний день такие варианты используются в бюджетных авто. Производители предлагают много вариантов усовершенствования зависимой подвески, но самым лучшим способом является ее замена на многорычажную.

Для неведущего заднего моста можно применить иной вариант подвески – полунезависимую конструкцию. В данном случае подвеска невероятно проста, она состоит из двух рычагов и соединяющей тонкой балки. Ее часто применяют в небольших автомобилях бюджетного класса.

Подводим итоги

Среди подвесок для легковых автомобилей сегодня присутствует множество новинок. Но все они основаны на трех старых и известных видах: зависимой, независимой и полунезависимой. Данные варианты обыгрываются производителями в самых разных вариациях и соединениях, чтобы предложить покупателю уникальный продукт.

Не нужно забывать, что комфорт поездки на автомобиле зависит не только от подвесок, но и от качества иных комплектующих. Интересно, какие подвески предпочитают опытные водителя, читающие наш блог?

Подвески автомобилей: дешевле для производителя, дороже для потребителя

Двигатель, трансмиссия, сам принцип силового агрегата, различные электронные системы — на фоне буйства технологий и краха привычных инженерных стереотипов подвеска остается последним нетронутым редутом традиционной конструкторской мысли. По крайней мере, так кажется на первый взгляд. В реальности она также порой становится заложником современной политики автопроизводителей. Но речь не идет об экономии топлива и связанных с нею маркетинговых уловках. Не касается это и экологии. Выбирая тот или иной вариант подвески, решения отдельных узлов и даже материалы, компании обычно не пытаются доказать что-то покупателю, привлечь его либо сделать так, чтобы было не хуже, чем у других — всего лишь напрямую сокращают свои расходы. Стоит отметить, есть здесь приятные исключения, хотя и не частые и касающиеся в основном автомобилей недешевых. А вот желание заработать на обслуживании и ремонте — едва ли не общая тенденция.

Вы помните еще совсем недавние времена, когда автомобили выбирали не только по кузову, двигателю и трансмиссии? По тому, как машина рулится или, напротив, обеспечивает превосходную плавность хода. Марки и тем более конкретные модели, причем не из спортивно-ориентированных, можно было легко разделять по подвесочным приоритетам. А теперь… Вместе с пресловутым даунсайзингом моторов, наряду с повальным использованием общих узлов и агрегатов в автомобильный мир пришла «унификация настроек» подвески и усредненность ходовых качеств. Едет как BMW — фраза по нынешним меркам уже не актуальная, поскольку сами «баварцы», по крайней мере, из гражданских, во многом отошли от своих корней. Что говорить о марках «попроще». Или о моделях, которые изначально не предназначались для активной езды. Да что там, даже различные «спортивные» версии и те порой становятся предметом экономии на ходовой части. Впрочем, ради справедливости нужно сказать, что поиск оптимальных подвесочных конструкций идет еще и по пути получения максимального пространства в салоне-багажнике и отчасти зависит от компоновочных решений в моторном отсеке.

Кузнечные технологии

ДВС, коробка передач, электромотор, который, как мы знаем, появился ранее привычных агрегатов, работающих на бензине и солярке, — все это на рубеже 19-го и 20-го веков было для обывателя ново, непривычно. Но на подвеске инженерная мысль отдыхала. К чему что-то выдумывать, если первые самодвижущиеся экипажи по скорости мало отличались от конных, а потребитель знал и любил вальяжность дилижансов. В общем, мягкие и податливые во всех направлениях эллиптические рессоры в составе зависимых подвесок вполне устраивали и пользователей, и конструкторов. Ситуация начала меняться лишь с ростом скоростей. И все же не кардинально. Например, на рекордном бельгийском электромобиле La Jamais Contente 1899 года спереди мы видим некое подобие 3/4-эллиптических рессор, которые лишь чуть жестче «полного эллипса», однако почти столь же восприимчивы к воздействию продольных и поперечных сил.

Создается впечатление, что инженеры, сконцентрировавшись на разработке и модернизации силовых агрегатов, о подвеске попросту не думали. И то верно — эллиптические рессоры, доставшиеся первым автомобилям от конных экипажей, вполне отвечали техническим характеристикам «самобеглых колясок»

Электромобиль La Jamais Contente (слева), разогнавшийся почти до 106 км/ч, имел спереди нечто похожее на 3/4-эллиптические рессоры. Правда, верхняя четверть представляла собой цельную и толстую полоску стали. В то время как на других автомобилях (справа) это был полноценный пакет из нескольких листов

Впрочем, к концу первого десятилетия 20-го века на машинах уже появились привычные сейчас полуэллиптические рессоры. Менее податливые, чем предыдущие варианты, они к тому же определили разнообразие конструктивных схем. Например, их можно было размещать классически — продольно с прикрепленным в центре пакета мостом. Или крепить в двух точках на раме, а на один конец консольно подвешивать балку. Или вообще оставить от них половинки, получая таким образом четверть-эллиптические рессоры.

Рессора, в центре закрепленная на раме неподвижно, спереди с помощью серьги, а другим концом связанная с мостом, называется кантилеверной. Она не способна противостоять силам, возникающим в момент разгона и торможения. Поэтому у наиболее распространенного автомобиля с подобной схемой — ГАЗ-АА (ММ) — рессоры были дополнены трубой (с карданом внутри), игравшей роль продольной тяги. Из плюсов — возможность сделать раму короче, чем в случае с обычным креплением

К сдвоенным четверть-эллиптическим рессорам на ГАЗ-67, как и к кантилеверным, мост крепился консольно. Это позволило сделать машину почти без переднего свеса

В начале прошлого века производители экспериментировали и с поперечным расположением рессор. Одной из первых моделей, в которых использовали такое решение, стал Ford T — подкупала его компактность, простота, дешевизна. Но в минусах, даже несмотря на использование продольных тяг или А-образных рычагов, значилась чрезмерная податливость при торможениях и ускорениях, что очень негативно сказывалось на управляемости.

На нашем ГАЗ-АА, как на копии Ford-AA, спереди сохранилась поперечная рессора. Не лучший вариант даже с точки зрения надежности. Однако в условиях тогдашнего развития советской промышленности менять что-то не решились. Наверное, логично

Поперечная рессора использовалась и сзади. Например, на том же Ford T (на фото). Из-за корпуса главной передачи она имела довольно замысловатую форму. Тем не менее, в отличие от передней, ее наличие не сильно сказывалось на управляемости. На некоторых недорогих моделях подобную схему использовали вплоть до 90-х годов

Любопытное применение поперечная рессора получила на автомобилях совсем не утилитарных и далеких от массовости, характерной для модели T. В составе рычажной подвески ее использовали и как упругий элемент, и как… рычаг. Например, на пред- и послевоенных Skoda она располагалась снизу. А на купе BMW 328 — сверху. Были машины, где пакеты листов заменяли собой и нижние, и верхние рычаги. Для исключения их скручивания в продольном направлении они порой применялись и попарно. И тем не менее подвеска, в которой в качестве направляющих элементов использовались рессоры, даже при наличии традиционных рычагов не могла противостоять силам, возникающим при движении. Скорости же росли.

Схему, где рессоры играли роль верхних и нижних рычагов, отличала простота. Но применялась она преимущественно на технике, от которой не требовалась хорошая управляемость — на внедорожниках, тракторах. С центральным креплением рессор (на снимке) подвеска получалась фактически независимой. У легковых автомобилей поперечные рессоры крепили в двух местах, обеспечивая подвеске большую продольную жесткость

Бывали и такие варианты — четыре четверть-эллиптические рессоры на каждое переднее колесо. Конструкция тоже несложная и к тому же позволявшая без проблем организовать привод к передним колесам

В составе подвески на поперечных рычагах рессора могла располагаться либо снизу, как на Шкодах (слева), либо сверху. В последнем случае речь идет о купе BMW 328. Оно было сделано на базе седана модели 326, у которого в передней подвеске трудились две поперечные рессоры. Кстати, именно верхняя рессора вместо рычага лучше воспринимает нагрузки

Поиски

В общем, совмещение функций упругого (рессора) и направляющего (рычаг) элементов в одной детали было неоднозначным решением. Простым в исполнении, возможно, технологичным и дешевым, однако далеко не совершенным с точки зрения характеристик. Поэтому уже начиная с 10-20-х годов прошлого века и заканчивая едва ли не современностью, инженеры под разные условия искали оптимальные конструкции подвески. Какие только схемы не появлялись! Вспомним качающиеся полуоси у Pinzgauer и Tatra. Или поперечные рычаги, каждый из которых крепился к противоположному лонжерону у фордовской подвески Twin I-Beam. Либо задние продольные рычаги, которым отдавали предпочтение конструкторы нашего ЛуАЗа и Citroen. Спереди изредка (но массово — на VW Kafer) в качестве основного элемента использовались поперечные торсионы, расположенные друг над другом, заключенные в трубы и связанные с продольными рычагами.

Подвеска с качающимися полуосями встречается на грузовиках Tatra и вездеходах Pinzgaurer (на фото), которые были «генерированы» из армейского внедорожника Haflinger конца 50-х. Но даже с точки зрения приспособленности к бездорожью они не идеальны — невелики ходы колес

Качающиеся поперечные рычаги спереди — это, судя по всему, изобретение Ford. Называлась конструкция Twin I-Beam и в 60-х годах применялась на заднеприводных моделях

Позже Ford использовал похожую схему, названную Twin Traction Beam, и на переднем ведущем мосту, например, на модели Bronco. Сложно, тяжело, металлоемко, наверняка дорого. Тем не менее конструкция все еще популярна на прототипах, выступающих на американских бахах

Конструкция с двумя поперечными торсионами, усилия на которые передавались с помощью продольных рычагов, изобрел Фердинанд Порше. Такая же использовалась на Запорожцах, правда, в ней торсионам помогали пружины

Отдельно стоит упомянуть подвеску Де Дион — симбиоз зависимой и независимой схем. В ней подпружиненная балка, связанная с колесами, была разъединена с корпусом редуктора, который жестко прикреплялся к раме или кузову. По кинематике подобная конструкция достаточно продвинута, близка к независимым подвескам. Но распространения по ряду причин не получила.

Помимо неплохой кинематики, в сравнении с традиционной цельной балкой Де Дион сокращала неподрессоренные массы — редуктор (как и приводные валы) ведь не входил в состав подвески. И в то же время плохо переносила боковые нагрузки, требуя тягу Панара или механизм Уатта (на фото справа). Не прижилась же по другой причине — была дорога в производстве и занимала сравнительно много места

Все эти изыскания имели почти всегда единый результат — отказ от перечисленных схем либо применение их ограниченно, на узкоспециализированных, специфических автомобилях, для которых поведение на дороге было делом десятым. Объяснения просты — конструкции в той или иной степени обеспечивали машинам ущербную управляемость. Например, при качающихся полуосях и поперечных рычагах работа подвески вызывала изменение колеи. А ходы колес, связанных с продольными рычагами, меняли уже размер колесной базы. При этом кинематика этой подвески была такова, что в поворотах колеса наклонялись вместе с кузовом, создавая склонность к заносу. Особенно если подобная конструкция применялась спереди и сзади, чем грешили на некоторых Citroen.

В середине 30-х инженер и автогонщик Андре Дюбонне сконструировал оригинальную переднюю подвеску. Основой в ней была цельная балка, жестко прикрепленная к кузову. На концах ее вместо шкворней были сложные механизмы — цилиндры, наполненные маслом, внутри которых располагались пружины и амортизаторы. Рычагами они связывались с колесами. Подобно шкворням, поворачивалась вся эта конструкция, отчего руль был тяжелым. Имелся еще ряд недостатков — отсутствие регулировки развала, течи по сальникам рычагов. Подвеска Дюбонне устанавливалась на некоторые модели Chevrolet и Pontiac, на Opel Kadett и скопированные с него Москвичи

Оптимальный баланс

Сейчас трудно сказать, кто конкретно и когда придумал и внедрил двухрычажную схему. По упомянутым уже BMW и Skoda середины 30-х годов с поперечными рессорами, где они выполняли функции направляющих элементов, понятно, что над проблемой кинематики подвески при ее артикуляции инженеры думали давно. Так или иначе, а в тех же 30-х парные поперечные рычаги начали использовать, скажем, в GM и Mercedes. Чуть позже на вооружение их приняли и другие производители, среди отечественных ГАЗ — на Победе и 21-й Волге. Конструкция могла и может отличаться деталями. Например, первое время рычаги с поворотным кулаком связывал преимущественно шкворень, после его повсеместно заменили двумя шаровыми опорами. Были варианты по компоновке упругих элементов. Амортизатор и пружина размещались раздельно или один внутри другой. А сейчас едва ли не везде используется стойка, которая может быть пропущена через верхний рычаг либо находиться за его пределами. Наконец, нижний рычаг выполняется А-образным или прямым. Все это не столь важно по сравнению с базовыми характеристиками двухрычажки.

Двухрычажные подвески могут отличаться по компоновке рычагов, пружины и амортизатора. Сейчас используется стойка, расположенная внутри верхнего А-образного рычага (фото слева) либо вне его (в центре). Ранее пружина и амортизатор часто были разъединены, и рычаг мог проходить сбоку от них (справа)

Они близки к идеальным. При коротком верхнем и длинном нижнем рычагах подобная подвеска обеспечивает минимальные изменения колеи автомобиля. То есть при вертикальном движении колес они сохраняют свое положение практически неизменным. Восприимчивость к усилиям в продольном направлении (при ускорениях и торможениях) также ниже, хотя часто этому способствуют дополнительные диагональные рычаги (растяжки). В конце концов, большое количество шарниров обеспечивает лучшую по сравнению с другими схемами плавность хода. Не зря эту конструкцию до последнего времени использовали на моделях начиная с D-класса. Или даже на более компактных машинках. Вспомним, каким балансом управляемости и комфорта обладали Honda Civic и Integra выпуска до 2000 года! Увы, «двухрычажка» тоже не безгрешна. И если ресурс нагруженной нижней шаровой опоры еще можно списать на манеру вождения, то себестоимость всей системы для производителей оказалась решающим фактором. Конечно, были и другие трудности — например, организация подвода валов к колесам при переднем приводе, компоновка подвески при поперечном расположении силового агрегата. Но ведь на той же Honda и многих других автомобилях этот вопрос решали. Словом, экономия…

Уходя со сцены, параллельные рычаги продолжают оставаться безальтернативными в автоспорте. Потому что позволяют задавать любые параметры подвески и играть с компоновкой. Например, располагать упругие элементы горизонтально

Цена решает все

Спереди на смену «двухрычажке» пришел McPherson, или «качающаяся свеча». Хотя исторически правильнее будет сказать, что оба этих типа передних подвесок в какой-то момент развивались параллельно. Причем прообраз изобретения американца Эрла Макферсона, относящегося ко второй половине 40-х, можно найти в свечных подвесках, которые делали едва ли не с конца XIX века. В них поворотный кулак, подпираемый пружиной, вращался вокруг трубы, выполнявшей функции шкворня. То есть упругий элемент был совмещен с осью поворота колеса. А в подвеске Макферсона эта ось сходилась с амортизаторной стойкой. Правда, на этом совпадения заканчиваются.

Свечная подвеска, в которой подпружиненный поворотный кулак двигался по элементу передней рамки, игравшей роль шкворня, использовалась преимущественно на гоночных автомобилях. Поскольку кинематика была идеальной, а сама подвеска, лишенная рычага, очень жесткой

Единственный прямой или L-образный нижний рычаг. Стойка, упирающаяся не в него, а связанная с поворотным кулаком. Стабилизатор, на ряде подвесок играющий роль диагональной растяжки, или наличие таковой. McPherson отличает простота, вытекающая из нее технологичность, низкая себестоимость, компактность по ширине, меньшая по сравнению с двумя рычагами масса, значительный ресурс шаровой опоры. К сожалению, есть и ряд недостатков. Например, неважная «конструктивная» плавность хода. Изменение развала колес при артикуляции подвески (поворотный кулак при единственном рычаге ходит по дуге). Большие нагрузки на шток амортизатора и верхнюю опору. Велико воздействие на McPherson возмущающих сил, возникающих на переднеприводных автомобилях при интенсивном разгоне. Тем не менее начиная с 60-70-х годов «качающаяся свеча» активно вытесняла «двухрычажку». Например, отказались от таковой, за исключением флагманов и GT-моделей, в BMW и Mercedes. Пали последними редутами Mazda 6 и Honda Accord 2012-13 модельных годов, чьи предыдущие поколения, несмотря на передний привод и поперечное расположение агрегата, имели по паре рычагов. А паркетникам «двухрычажка», видимо, не полагается по статусу. Хотя кому как не им было бы логично иметь более надежную и ресурсную, чем McPherson, конструкцию, которая, к тому же, обеспечивала бы лучшую плавность хода. В общем, массово теперь двойные рычаги можно встретить разве что на E-классовых и более крупных моделях, на внедорожниках да на Audi — начиная с A4.

Первым автомобилем, примерившим спереди подвеску Макферсона, стал Ford Vedette, выпускавшийся во французском подразделении компании. Есть информация, что нечто подобное существовало и ранее, американец лишь воспользовался наработками предшественников. Кстати, сам создатель узла предполагал ее использование и сзади, что произошло чуть позже

Основной трудностью при массовом освоении McPherson было то, что шток амортизатора испытывал боковые и продольные нагрузки. А это требовало технологий и особой культуры производства. В итоге конструкция стала популярной только к 70-м годам

Дабы исключить влияние возмущающих сил, инженеры «играют» с плечом обкатки — расстоянием между осью поворота и центром пятна контакта колеса. Для этого между стойкой и поворотным кулаком устраивается переходная деталь, имеющая свои шаровые опоры. Так это сделано на Opel Insignia OPC, других «горячих» переднеприводниках, а до того осуществлялось на Тойотах — Corolla Levin/Sprinter Trueno и Celica/Curren. Вроде бы еще в 80-х тем же занимались в Audi и VW

Конструкция задней подвески также претерпевала изменения. Стоит, однако, сказать, что до середины-конца 80-х годов не редкостью на заднеприводных легковых автомобилях был цельный мост. На переднеприводных сзади также использовалась зависимая подвеска. Пока в 70-х в Audi не разработали полузависимую схему, представлявшую собой П-образную балочку, на концах которой висели колеса. Будучи подпружиненной, эта конструкция, скручиваясь, работает как торсион. И обеспечивает правому и левому колесам кое-какую свободу независимо друг от друга. Не идеал, который уже в наше время дорабатывали устройством эластичных связей между балкой и ступицей — ради обеспечения эффекта подруливания. Хотя еще раньше та же «опция» была предложена Mercedes в начале 80-х на D-классовой модели 190 — в рамках впервые появившейся многорычажной подвески. И с тех пор между этими системами паритет. Полузависимая подвеска — удел «бюджетников». Ее можно встретить в гольф-сегменте, но не массово (Toyota Corolla, «французы», Civic-хэтчбек). А до класса D она если и добиралась, то совсем уж эпизодически. Там и далее умами инженеров правят «многорычажки», сложные, дорогие, однако позволяющие до нюансов отточить ходовые качества.

Полузависимая подвеска стала для многих производителей настоящим подарком. По кинематике она явно лучше всего того, что использовалось сзади ранее, и при этом дешевле «многорычажки». А чтобы улучшить ее качества, были добавлены резиновые элементы (фото справа)

Конструкций и вариантов многорычажной задней подвески еще больше, чем всех других типов. Зачастую у разных моделей ее узлы значительно отличаются даже внешне. Изредка производители используют сзади McPherson (фото справа) — такая у Toyota Camry и Porsche Cayman

В духе времени

А что с надежностью, как за время эволюции инженерных решений изменилась она? Конечно, глупо сравнивать рессорные подвески с многорычажными. Тем более что в отношении ходовой части человеческий фактор имеет еще большее значение, чем касательно двигателя и трансмиссии. И все же некоторые выводы сделать можно.

Например, вспомнить, насколько долго сохраняли свои качества подвески Mercedes 190, E-class в кузове W124 и «тройка» BMW E36. Или как показательно невозмутимо ехал «сто сорокет», не исключено, переживший не одного хозяина. Да что там, Corolla, Corona, Camry начала 90-х, если к ним относились бережно, с целой «ходовкой» могли разменять третье десятилетие. Такие экземпляры попадаются до сих пор.

Теперь же мало кого удивляют стойки, которые начинают стучать задолго до 100 тыс. км. Едва ли не общая тенденция замена ступичных подшипников на 50-70 тыс. км. Или при том же пробеге — опорных чашек стоек в McPherson, которые производители почему-то не удосуживаются качественно защищать от грязи. Также общее место — переход на рычаги с несъемными шаровыми опорами, причем на моделях, далеких от «премиума». Да, для того же McPherson это, казалось бы, не критично — шаровая не нагружена и способна ходить долго. Однако опять же есть примеры, когда вместе с рычагами их нужно менять при пробегах в половину «сотки» или около того. Порой аналогичным образом подводят сайлент-блоки, тоже предлагаемые лишь вместе с рычагами. Да и сами они из-за стремления снизить неподрессоренные массы часто выполняются алюминиевыми, а это сказывается на ресурсе опор и «резинок».

Понятно, что рычаг, выполненный с шаровой опорой как единое целое, технологичнее и дешевле в производстве. А вот владельцу за эту экономию придется значительно переплачивать. Либо покупать «неоригинал» и запрессовывать его. Вариант, конечно, но чреватый как минимум потерей ресурса узла

Характерный пример иного рода — «двухрычажка» Audi. Ходит долго, за сотню, до конца сохраняя свои качества. Однако спереди имеет по четыре шаровых опоры на колесо, запрессованных в алюминий сдвоенных верхних и нижних рычагов. Какому-то по счету хозяину придется серьезно вложиться…

Передняя подвеска Audi — сложная четырехрычажная конструкция, работающая подобно «двухрычажке». Способна выхаживать за сотню, а если не пытаться ее планомерно убивать, то и под 200 тыс. км. Но всем желающим приобрести подержанную A4 или A6 стоит сделать диагностику ходовой и узнать стоимость запчастей

«Укрупнение» предлагаемых запчастей касается не только шаровых и рычагов. Не секрет — часто сейчас подшипники идут только вместе со ступицами и, что совсем удивительно, на некоторых моделях (например, Volvo) втулки — вместе со стабилизаторами. И это мы не говорим о различных пневмо- или гидросистемах, которые сами по себе источник проблем и денежных вложений. К сожалению, от этого никуда не деться. Поэтому о покупке того или иного б/у автомобиля стоит решать не после краткой поездки — по результатам всеобъемлющего осмотра где-то даже диагностики подвески. Что же ожидать дальше? На «народных» автомобилях, во всяком случае, конструктивно вряд ли что-то кардинально изменится. Хотя экономия «на металле», наверное, будет прогрессировать. А вот от премиума можно ожидать большей «электрификации» шасси и применения синтетических материалов. Примеры есть.

Поперечная рессора из композитного материала, использующаяся сзади, решение не сегодняшнее. Давно применяется на Chevrolet Corvette (слева) и некоторых других «американцах». Конструкция такой подвески проста и легка, ведь полоска пластика играет роль демпфирующего и направляющего элементов, а также выступает стабилизатором поперечной устойчивости. Аналогичную можно будет увидеть в новом Volvo XC90. Дальнейшее развитие «полимерной» темы — балочка задней полузависимой подвески и пружины. Встречаются на концепт-карах и даже серийно

Варианты автомобильных подвесок и выбор лучшей из них

При выборе автомобиля практически каждый покупатель смотрит на такой параметр как подвеска. У новой машины важно узнать тип используемой конструкции. Если это подержанный автомобиль, то проверяется не только разновидность, но и её текущее состояние. Подвеска машины во многом влияет на комфорт, проходимость машины и ряд других параметров.

Неопытные автолюбители точно не знают, что выбрать, когда предлагаются мягкие и жёсткие варианты, зависимые и независимые.

Тут рекомендуется брать то, что подойдёт под ваши потребности, пожелания, а также условия эксплуатации. При этом остановить свой выбор придётся на том, чем оснастил машину автопроизводитель. Полностью менять подвеску, покупая авто, нерационально и чрезмерно затратно.

Что это такое

Как такового рейтинга самых мягких и жёстких подвесок для автомобилей не существует. Можно составить топ из отдельных элементов, которые входят в состав общей конструкции подвески. Но сама система напрямую зависит от производителя. Здесь нельзя перечислить какие-то бренды или заводы-изготовители, хотя можно выделить автомобили, которые отличаются наиболее удачными вариантами выполненной подвески.

Читайте также: Самые большие автомобили в мире — ТОП 10 легковушек и грузовиков

Чтобы определиться с лучшей подвеской для автомобиля конкретно под свои потребности, нужно разобраться в том, какой она бывает и чем отличается друг от друга.

Есть несколько общих моментов. Для начала стоит запомнить. Подвеской называют совокупность все компонентов и узлов, которые соединяют кузов или раму транспортного средства с его колёсами.

Существуют такие основные компоненты:

• Элементы упругости. Они отвечают за то, чтобы конструкция имела определённую степень упругости. Такие составляющие воспринимают, а затем передают вертикальные нагрузки, возникающие в момент наезда на неровность.
• Направляющие. Эти элементы определяют характер передвижения колёс. Ещё направляющие нужны для передачи боковых и продольных усилий, а также моментов, которые возникают при этом.
• Амортизирующие. Требуются, чтобы гасить колебания, образующиеся в результате влияния внутренних и внешних факторов, то есть сил.

Это общие понятия. Но они никак не позволяют ответить на вопрос о том, какая же подвеска для автомобиля лучше.

Теперь пройдёмся по всем существующим вариантам конструкций.

Вам помягче?

Какую подвеску предпочесть? Мягкую или жесткую? Ответим очень просто — ту, которая нравится вам, но при этом ту, которой оснастили данную модель автомобиля разработчики. Выбирайте себе автомобиль при покупке по шкале «Жестко — Мягко», а не пытайтесь усовершенствовать конструкцию после покупки. Амортизаторы разных производителей имеют разную славу на рынке: одни жестче, другие помягче. Но производитель впрямую никогда вам об этом не скажет. На коробке будет указано, применим данный амортизатор к вашему автомобилю, или нет.

Еще один способ которым допустимо немного менять жесткость подвески автомобиля, это установка шин более высокого или более низкого профиля из диапазона допускаемых заводом изготовителем. Об этом читайте здесь.

Всё начиналось с рессор

Если спросить у современного водителя о том, какая подвеска будет лучше для оснащения легкового автомобиля, то услышать от него название рессорной конструкции вряд ли удастся, но именно с неё фактически всё и началось.

Первые колёсные транспортные средства подвеску вовсе не использовали. Никаких упругих элементов не устанавливалось.

Но предки были умными ребятами. Опираясь на какие-то исследования и наблюдения, создали первые рессоры. По мере того, как развивалась металлургическая промышленность, пластины из металла научились делать упругими.

Собственно, было взято несколько упругих полос, которые объединили в один пакет и создали первую в мире рессорную подвеску. В те времена наибольшее распространение получили эллиптические конструкции. У них соединялись концы двух рессор, а середины фиксировались к кузову с одной стороны, а к колёсной оси с другой.

После карет и телег рессоры перекочевали на первые автомобили. Причём применялись конструкции для зависимых подвесок в виде полуэллиптических систем, а также размещали рессоры поперёк, что позволяло делать независимые подвески.

В отечественном автомобилестроении длительное время рессоры были незаменимыми. Их ставили на Москвичи, пока не появились переднеприводные версии, а также на Волги. Стоит добавить, что ряд моделей УАЗ до сих пор рессорные.

Читайте также: Новый Kia Sportage для России: много недоработок, которые хорошо видны в сравнении с Volkswagen Tiguan

Система рессор переживала постоянные модернизации. При этом количество листов постепенно уменьшалось. В итоге применяют даже по 1 листу, устанавливая подобные подвески на небольшие фургоны.

Объективно рессорная подвеска уже далеко не лучшая в мире. Конструкция имеет ряд положительных качеств. Среди них:

• Элементарная конструкция. Зависимая подвеска фактически может состоять из пары рессор и такого же числа амортизаторов. Моменты и силы при этом будут передаваться на раму или кузов. Никакие вспомогательные элементы тут не требуются.
• Компактные размеры. Узел занимает минимум места, что также идёт на пользу в автомобилестроении.
• Пониженные требования к амортизаторам. Объясняется тем, что за счёт внутреннего трения в рессоре происходит частичное гашение колебаний в подвеске.
• Простота сборки. Такие узлы легко собирать. Они дёшево обходятся, а также легко поддаются ремонту.

Но за очевидными плюсами скрываются весомые недостатки. Против рессорной подвески говорят такие факторы:

• больше подходит для зависимых подвесок, которых на современных автомобилях почти нет;
• солидный вес конструкции;
• небольшой ресурс и долговечность;
• из-за сухого трения между листами требуется использование прокладок или смазки;
• конструкция жёсткая, что минимизирует комфорт при езде;
• отрегулировать характеристики в процессе эксплуатации никак нельзя.

Нет, рессорные системы полностью не исчезли. Но основная область применения — это коммерческий транспорт, а также разного рода прицепы.

К числу лидеров среди производителей рессор относятся такие компании:

Учитывая их низкую актуальность для легкового транспорта, стоит переходить к следующей категории.

Подводим итоги

Существует множество автомобилей, которые могут оказаться прекрасной покупкой для вас, если вы хотите получить ощущение комфорта. Важна в таком случае будет и мощность силового агрегата. Сложно представить себе комфортный автомобиль, который не может как следует разогнаться и вырваться вперед на зеленый цвет светофора. Очень важно подобрать машину индивидуально, приобрести такой автомобиль, которые обладает всеми необходимыми функциями. Только так вы сможете на самом деле получить необходимые черты комфорта поездки.

Пружинные системы

Среди простых решений пружинная подвеска — наверное, самая неубиваемая и долговечная для бюджетного автомобиля.

Пружины начали использовать буквально сразу, как только появились первые машины. Причём такие узлы используют до сих пор, и весьма успешно.

Используя лучшие пружины, создают комфортные и надёжные подвески для автомобиля, причём они нашли широкое применение во всех классах легкового колёсного транспорта. Используются в составе независимых и зависимых систем.

Изначально пружины были исключительно цилиндрическими. У них использовался постоянный шаг навивки. Но время шло, и конструкцию модернизировали. Это позволило получить новые и улучшенные свойства.

В настоящее время основной акцент делается на конических и бочковидных (бочкообразных) пружинах. Причём навивают их из прута с переменным сечением. Это позволяет усилия возрастать не прямо пропорционально деформациям, а с большей интенсивностью. Иными словами, сначала в работу включаются элементы с большим диаметром, а затем уже срабатывают витки с меньшим диаметром. Так же тонкие прутки вступают в работу раньше толстых собратьев.

Читайте также: ЗАЗ 968 или Запорожец | История, размеры, вес, фото

В конструкции современных малолитражных автомобилей в основном применяют подвески типа качающихся свечей, где используются пружины со сложным профилем. А на недорогих легковых автомобилях, где сзади стоит полунезависимая подвеска, практически в 100% случаев применяют пружину.

Если составлять рейтинг, где будет подобрана самая мягкая и простая в обслуживании подвеска для легкового автомобиля, то пружинная система точно окажется в числе лидеров.

Чтобы подвести промежуточные итоги, стоит взглянуть на сильные и слабые стороны решения.

Преимущества здесь такие:

• конструкция отработана десятилетиями;
• обходится недорого в производстве, что влияет на стоимость машин;
• довольно солидные показатели долговечности;
• можно обеспечить прогрессивную характеристику;
• не нужно смазывать и обслуживать.

Но у системы пружин есть свои минусы. А именно:

• узел передаёт только осевые усилия;
• из-за предыдущей особенности нуждается в дополнительных элементах, таких как рычаги;
• конструкция требует много места;
• пружины колебания не гасят, а потому ставятся в тандеме с мощными амортизаторами;
• поменять характеристики подвески, не заменив сами пружины, невозможно.

Современный автомобильный мир не обходится без пружин. Это не самая, но всё же достаточно мягкая подвеска для легкового автомобиля, а потому справедливо входит в рейтинг приоритетных вариантов при выборе машины.

Тут важно понимать, что просто пружинной подвески не существует. Подвеской можно считать комбинацию из пружин, рычагов и амортизаторов. А такая система сейчас стала оптимальной для большинства бюджетных и среднебюджетных легковых автомобилей. Ведь сочетает в себе мягкость, комфорт, плюс эффективно гасит разные колебания. Для бездорожья точно не подойдёт, зато в плане городской эксплуатации один из лучших вариантов.

Теперь к вопросу о том, кто выпускает лучшие пружины для подвески автомобиля. Опираясь на отзывы и мнение потребителей, оптимальная пружинная подвеска у таких брендов:

• Kilen.
• Lesjofor.
• NHK.
• OBK.
• Фобос.
• Marshall.
• Suplex.
• РИФ.
• Avantech и пр.

Но это не единственные системы, используемые на автомобилях.

Представители российского автопрома

Еще каких-нибудь 10лет назад среди претендентов на призовое место в российском рейтинге неубиваемых и неприхотливых автомобилей можно было бы увидеть ГАЗ-3110 и УАЗ 3163, ВАЗ-2107. Народная любовь, простота конструкции, относительно дешевые и доступные запчасти поднимали авторитет российского автомобиля в глазах автолюбителя. Минимальные деньги за неприхотливую в обслуживании технику позволили еще минимум десятилетие пользоваться спросом среди самых недорогих машин.

На сегодняшний день нишу народного автомобиля практически покинули и «Патриот», и «Волга», и большинство классических моделей АвтоВАЗа. Остались в небольшом количестве 07 и 05 модели. Новые «Самары», «Калины», «Приоры», «Весты» и «Гранды» даже не вошли в список претендентов на звание неприхотливого и неубиваемого автомобиля. Современный автолюбитель стал более требовательным к надежности, правильнее сказать, к недорогой надежности автомобиля.

Справедливости ради стоит отметить, что в российском автопроме есть рабочие лошадки, на которых можно ездить много при относительной выносливости и недорогом обслуживании. Это ВАЗ-2110 и ВАЗ-2111. Их можно отнести к самым востребованным, неприхотливым и неубиваемым среди российского модельного ряда.

Отдельно стоит упомянуть двух претендентов – Шевроле Нива и Renault Duster. Обе модели были задуманы, как бюджетный вариант неприхотливого и неубиваемого автомобиля-вездехода. И обе машины повторяют судьба «Патриота». При средней цене невысокое качество отдельных узлов подвески и трансмиссии делают покупку автомобиля лотереей.

Что нужно знать о торсионах

Определяя, какая подвеска является лучшей и эффективной для легкового автомобиля, не стоит забывать о столь важных и надёжных элементах как торсионы. Не все автолюбители знают, но практически любая машина с пружинной подвеской содержит в себе ещё и торсионы. Только их обычно называют стабилизаторами поперечной устойчивости. По факту это и есть торсион.

Возьмите любой рычаг, который будет прямым и достаточно длинным, работающий на кручение, и получите самый настоящий торсион. В качестве основных упругих элементов торсионы начали применять примерно в одно время с пружинами, то есть на заре автомобильной эры. Их монтировали поперёк и вдоль, причём ставились на подвески разного типа.

В отечественном автомобилестроении торсионы стояли на Запорожцах и входили в состав передней подвески. Это было обусловлено их компактностью. Сейчас же торсион в основном можно увидеть в передней подвеске, но уже рамного внедорожника.

Торсионом называют стержень из стали, прочного металла, который работает на кручение. Один конец фиксируется к раме или несущему типу кузова машины, причём его угловое положение можно регулировать. С другого конца торсиона ставится рычаг передней подвески. Если точнее, то нижний рычаг. От усилия на этом рычаге образуется момент, который и закручивает наш торсион.

При этом на элемент не воздействуют боковые и продольные силы. Его работа направлена исключительно на кручение. Подтягивая торсион, автомобилист настраивает высоту передней части авто.

Торсионная подвеска отличается такими достоинствами:

• компактность;
• лёгкость;
• возможность регулировки преднатяга;
• настройка подвески под конкретные требования и условия;
• при поломке, что является редкость, замена возможна своими руками.

Имея торсион, восстановить переднюю подвеску просто, поскольку достаточно ослабить сами торсионы, что позволит разгрузить узел.

Читайте также: Все про слабые места слабые места опель антара 2006-2017 г.в.

Но тут есть и минусы:

• повышенные требования к качеству изготовления;
• высокая стоимость производства.

Среди изготовителей торсионов стоит выделить такие бренды:

• Pedders.
• Ironman.
• Dobinsons.
• Tough Dog.

Небольшая востребованность ведёт к тому, что производителей не так много. Но явные фавориты и в этом сегменте есть.

Какие подвески самые распространенные в городских автомобилях

Подавляющее большинство автомобилей среднего ценового сегмента оснащается подвеской «МакФерсон» спереди и балкой со связанными рычагами сзади. Это Skoda Rapid, Volkswagen Polo, Hyundai Solaris, LADA Vesta, KIA Rio, Toyota Corolla.

Эта схема проста по конструкции и легко обслуживается. Но из-за того, что опорные точки упругих элементов (пружин) закрепляются прямо на кузове, шум от неровностей дороги хорошо передается в салон автомобиля. Чтобы избежать этого, производители используют сложные резинометаллические подушки, которые приходится периодически менять.

При покупке автомобиля с пробегом можно визуально оценить состояние подвески. Изношенные сайлентблоки и течь амортизаторов видно сразу.

На более дорогих автомобилях: Volkswagen Passat, Audi A4, Skoda Octavia А5, – применяется многорычажная подвеска как спереди, так и сзади. Эта подвеска сложнее, но и плюсов у нее больше: она идеально выдерживает траекторию движения, особенно на неровных дорогах, и способствует мягкому и плавному ходу. Шум от неровностей дороги воспринимает подрамник, поэтому в машине намного тише.

Но очень часто все эти плюсы приводят к парадоксальной ситуации. Водитель, двигаясь с комфортом, перестает замечать ямы и выбоины, а подвеска при этом работает очень интенсивно и, естественно, изнашивается. При прохождении очередного обслуживания стоимость ремонта может неприятно удивить неопытного водителя.

Если будете покупать автомобиль с такой подвеской, проведите диагностику на специализированном стенде. Люфт многочисленных рычагов непросто определить визуально, и после покупки можно существенно потратиться на ремонт.

Также читайте: Механика или автомат: какая коробка лучше

Пневматические системы

Отдельного внимания заслуживает подвеска пневматического типа. Здесь в качестве упругого элемента применяется воздух. Он замкнут в специальном баллоне. Некоторые производители воздух заменяют на азот.

Пневматический баллон — это герметичная ёмкость, стенки которой выполнены на основе синтетического волокна. Они вулканизируют в слой резины, обладающей защитными и герметизирующими свойствами.

Ключевое свойство пневматической системы — это способность менять давление в баллонах. Причём перекачивание воздуха способствует тому, что система выполняет роль амортизаторов.

Используя систему управления, водитель может поменять параметры давления отдельно для каждого баллона. За счёт этого пассажирский транспорт наклоняется, принимая пассажиров, а грузовики, заполненные под завязку, не прижимаются к земле.

В случае с легковыми машинами пневматику обычно ставят на заднюю подвеску, чтобы обеспечить необходимый дорожный просвет по мере изменения нагрузки, но есть и ряд внедорожников, где баллоны стоят впереди и сзади.

Одной из главных особенностей пневматической подвески является возможность корректировать параметры клиренса, то есть дорожного просвета. При движении на высокой скорости авто опускают, чтобы обеспечить лучшую прижимную силу. А при выезде на бездорожье понимают, чтобы машина могла пройти сложные участки.

Пневматические элементы выполняют функции амортизаторов и пружин. Но только при условии, что такая конструкция предусмотрена с завода. Если машина переделывается и на неё ставятся баллоны, то снимать заводские амортизаторы не рекомендуется.

У пневмоподвески такие плюсы:

• малый вес;
• изменение жёсткости;
• поддержка постоянного дорожного просвета;
• возможность настройки клиренса;
• позволяет отказаться от упругих и гасящих элементов.

Но тут есть и явные минусы. Они следующие:

• сложность системы;
• высокая стоимость;
• меньшая долговечность в сравнении с другими видами подвески.

В рейтинг лучших производителей пневматических автомобильных подвесок входят такие бренды:

• Rubena.
• Airtech.
• Camozzi.
• Aircraft.
• Blacktech.

Если и возникнет желание поставить пневматику, то лучше выбирать продукцию этих компаний. Но ещё лучше изначально купить машину, на которую с завода установлена надёжная и проверенная пневматика.

Самая неприхотливая машина для просторов России

Более чем двадцатилетний опыт борьбы с иномарками позволил расположить производителей примерно в такой последовательности:

Mercedes-Benz С и Е класса, Audi А8, А4, А3. Техническое совершенство и немецкое качество даже в современных условиях поголовного использования китайских комплектующих в массовых моделях, позволяют держать пальму первенства надежности и способности противостоять плохим дорогам, грязному топливу и скверному обслуживанию. Стоит отметить неприхотливую и неубиваемую подвеску Mercedes С124 и С200, так полюбившуюся таксистам.

Зависимая против независимой

Помимо зависимой и независимой подвески, также существует полунезависимая. Чтобы определить лучший вариант, стоит взглянуть на особенности каждой системы.

• Независимая. Здесь при движении отдельного колеса остальные колёса никак не реагируют на это. Наиболее распространённым вариантом передней подвески на подавляющем большинстве легковых машин стали независимые системы типа MacPherson, оснащённые А- или L-образными рычагами. Узел простой, дешёвый и изготовлении. При этом даёт хорошую управляемость в разных условиях.
• Зависимая. Тут колёса объединяются с помощью жёсткой балки. При смещении одного колеса меняется наклон другого. Раньше зависимых систем на машинах было больше. Теперь их ставят в основном на внедорожники, оснащённые неразрезной балкой для заднего моста. Конструкция простая, но подойдёт лишь для условий серьёзного бездорожья. Где комфорт не так важен. Ставят преимущественно только на заднюю ось.
• Полузависимая. Устанавливается на заднюю ось. Конструкция простая. доступная и имеет достойные эксплуатационные характеристики. Поэтому широко распространена.

Среди всех этих вариантов, оптимальным решением считается независимая автомобильная подвеска.

Выбирая подвеску для машины, смотрите на то, насколько она соответствует вашим требованиям и условиям эксплуатации.

Какую подвеску считаете лучшей? Приходилось ли менять этот узел на машине? Что думаете о пневматических системах?

Подписывайтесь, оставляйте комментарии, задавайте вопросы и рассказывайте о проекте друзьям!

Subaru Forester

Подвеска у этого «японца» отличается выраженной жесткостью, поэтому при езде по городу и водитель, и пассажиры могут прочувствовать буквально «спинным мозгом» все кочки, ямки и выбоины. С другой стороны, машина отлично подходит для преодоления бездорожья.

Как показывает практика, ходовая часть данной модели настолько прочная, что узлы и детали подвески хорошо переносят даже прямые механические воздействия. Нередко после ДТП подвеска остается практически неповрежденной.

Особенности авто

Самый неубиваемый автомобиль вмещает до 8 пассажиров, но для должного комфорта не стоит брать на борт больше семи людей средней комплекции. Кроме того, у кузова есть возможность трансформации для каких-то грузовых нужд, что значительно расширяет сферу применения семейного минивэна. Также стоит отдельно упомянуть, что производитель особенно дотошно поработал над креплениями для детских сидений, где проблема синергии разных моделей кресел отсутствует в принципе, за счёт разнообразия адаптационных кронштейнов.

В качестве ложки дёгтя здесь выступает не до конца проработанная с которой разобраться под силу только подкованному специалисту или человеку, от и до прочитавшему внушительный мануал. Также многие владельцы сетовали на качество отделки салона, потому как цена на минивэн требует если не кожи, то хотя бы другого аналогичного по качеству материала.

Toyota Camry

«Японцы» всегда отличались привлекательными чертами кузова и повышенными показателями удобства с комфортом, а «Тойота-Камри» как раз является ярким представителем своей расы. Кроме того, модель получила завидное клеймо, как самый неубиваемый автомобиль.

Последняя линейка «Камри» получила значительную переработку интерьера, и приборная панель с салоном стали ещё краше и эргономичнее. И без того надёжная подвеска была ещё больше переработана в лучшую сторону: добавлена устойчивость, и значительно увеличена шумоизоляция ходовой части.

Амортизаторы

Из курса школьной физики известно, что любой упругой системе свойственны колебания с некой собственной частотой. А если еще будет воздействовать возмущающая сила с совпадающей частотой, то возникнет резонанс — резкое увеличение амплитуды колебаний. В случае с торсионной или пружинной подвеской бороться с этими колебаниями и призваны амортизаторы. В гидравлическом амортизаторе рассеивание энергии колебаний происходит за счет потери энергии на перекачивание специальной жидкости из одной камеры в другую. Сейчас телескопические амортизаторы распространены повсеместно, от малолитражек до большегрузных автомобилей. Амортизаторы, называемые газовыми, на самом деле тоже жидкостные, но в свободном объеме, а он есть у всех амортизаторов, содержится не просто воздух, а газ под повышенным давлением. Поэтому «газовые» амортизаторы всегда стремятся вытолкнуть свой шток наружу. А вот у следующего вида подвесок без амортизаторов можно обойтись.

Читайте также: САМЫЕ ЛУЧШИЕ АВТОМОБИЛИ ДО 500 ТЫСЯЧ РУБЛЕЙ В 2021 ГОДУ. СВЕЖИЙ ТОП-10 Б/У АВТО ДЛЯ РОССИИ

Отечественная марка

Кроссоверы отечественной сборки трудно назвать надёжными даже для российских дорог. Большинство, если даже не все модели внедорожников, выпускает Тольяттинский АвтоВАЗ – регулярный герой анекдотов и производитель вёдер на колесах. И хотя автогигант сделал многое для улучшения собственной продукции, имеют определённые технические и управленческие дефекты.

УАЗ Патриот, или знаменитый «бобик», постепенно уходит в историю. До недавнего времени этот надёжный кроссовер – ответ американскому джипу – состоял на вооружении МВД и Минобороны. В 2020 году выйдет новый кроссовер, о чём свидетельствует инсайдерская информация. Достоверных сведений о комплектации, характеристиках пока нет. Но разработчики надеются возглавить рейтинг надёжности уже следующего года.

Тёмными лошадками остаются и кроссоверы Aurus. Но стоит ли включать золото отечественного автопрома в рейтинг, пока неясно. Основное предназначение этих машин – обслуживание первых лиц государства и представительских делегаций. Дадут ли их обычным гражданам – пока вопрос. Теперь главное убедиться в надёжности моделей, чтобы она не подвела по русской традиции. Парад Победы 9 Мая станет проверкой их потенциала.

Hyundai Elantra XD

Корейцы нашли превосходное сочетание бюджетной цены и высочайшего уровня мирового автопрома. Простое и понятное строение, просторный салон, отличная шумоизоляция и движок 140 «лошадей» сделали его одним из любимых автомобилей. Подвеска уверенно выдерживает поездки по сложной местности. Из минусов владельцы отмечают рано появляющиеся постукивания. Однако если на них не обращать внимания, то ездить можно достаточно долго.

Ситуация на авторынке

Тематические издания и журналы не раз проводили исследования в этой области и составили специфичные топы, куда вошли самые неубиваемые автомобили (рейтинг представлен ниже). Изучались практически все мало-мальски значимые и крупные рынки сбыта — от Поднебесной до европейского автопрома. Картинка вырисовывалась не самая радужная, но исследователям удалось обозначить ряд более или менее надежных автомобилей.

Сразу стоит заметить, что всех представители данного рейтинга никак нельзя назвать бюджетными, но оно и понятно: качество исполнения всегда отличалось соответствующей ценой, а уверенность в надёжности транспортного средства просто не может стоить дёшево.

Итак, представляем вашему вниманию список машин, куда вошли самые неубиваемые автомобили, по мнению специалистов этой области. Все модели можно вживую увидеть на просторах нашей родины, пощупать в автосалонах, и при желании приобрести. То есть какой-то экзотики вроде «Ягуаров» и «Порше» здесь не будет — все авто имеют адекватные цены для своего сегмента и реальны для покупки, а также могут запросто проехать 300 000 километров без капитального ремонта.

Самые неубиваемые автомобили по версии именитых тематических изданий:

1. Honda Accord.
2. Toyota Camry.
3. Honda Odyssey.
4. Honda CR-V.

Chevrolet Lacetti

Изначально эта вариация выходила под брендом Daewoo. Авто отличатся просторным салоном, выполненным из пластика. Большую популярность получили моторы на 1,5 и 1,8 л мощностью 110 и 120 «лошадей». Коробка передач и движок отличаются безопасностью и хорошими эксплуатационными показателями.

При покупке подержанной техники рекомендуют брать модели, произведённые после 2008 года.

Honda Odyssey

В отличие от других минивэнов и рамных автомобилей, «Хонда-Одиссей» — это не просто транспортное средство для солидной компании, а машина с отзывчивым и мягким управлением, что редкость для авто такого класса. Добавим сюда высокую надёжность ходовой части с кузовом и получим идеальный вариант для большой семьи.

Машина комплектуется шестиступенчатой и 3,5-литровым двигателем класса V6. Средний расход топлива на 100 км колеблется в пределах 11 литров, что очень неплохо для такого громоздкого и вместительного автомобиля.

Источник https://avto-flot.ru/blog/kakuyu-podvesku-vyibrat-preimuschestva-i-nedostatki-tipov-podveski.html

Источник https://www.drom.ru/info/misc/31091.html

Источник https://mytechlife.ru/novosti/kakaya-podveska-luchshe.html