Минус миллион. Первый тест-драйв китайской Toyota Camry

Минус миллион. Первый тест-драйв китайской Toyota Camry

Российские дилеры по параллельному импорту привезли в Москву новые автомобили Toyota, предназначенные для китайского рынка. Сейчас они предлагаются дешевле машин, оставшихся у дилеров с начала 2022 года. Autonews.ru протестировал седан Camry из КНР и выяснил, чем он отличается от знакомой российским водителям машины.

Няньша вместо Шушар

В конце нулевых именно с седана Camry стартовало производство Toyota на собственном заводе компании во входящем в состав Санкт-Петербурга поселке Шушары. Очень быстро эта модель заняла лидирующие позиции в сегменте, заодно став фактической заменой «Волгам» в государственных структурах и крупных госкорпорациях. Однако в 2022 году производство в Шушарах было остановлено, а поставки автомобилей Toyota официальным представительством заморожены. При этом японская компания не ушла полностью с российского рынка и продолжает оказывать сервисную поддержку своим клиентам.

Фото: Андрей Любимов / РБК

В этой ситуации официальные дилеры оказались вынуждены искать каналы для параллельных поставок машин. И Camry нашлась в Китае. Там седаны выпускают в районе Няньша города Гуанчжоу, на совместном предприятии Toyota и GAC: это типичная ситуация для Китая, где местные власти традиционно требуют от иностранных концернов создавать СП, в котором доля зарубежных участников не должна превышать 49%.

Считаем отличия

Внешне китайская Camry почти не отличается от российской. Для сравнения, седан с рынка Северной Америки узнать гораздо проще, хотя бы по желтым секциям в фарах. С Китаем у России схожие стандарты светотехники, поэтому различий нет. Однако отличить машину можно по двум выхлопным трубам у версии с четырехцилиндровым мотором 2,5 литра — питерские седаны с тем же силовым агрегатом выглядят скромнее и обходятся без лишней трубы. 👉 Тест-драйв Toyota Camry 2021: первые впечатления от вариатора Еще одно отличие, которое заметит специалист, — это панорамная крыша со сдвижной передней секцией. В России именно такую конструкцию не устанавливали. Наконец, красивый светло-серый цвет, напоминающий нержавеющую сталь, визуально отличается от стандартного серебристого, в который красили Camry в Шушарах.

Фото: Андрей Любимов / РБК

В салоне отличий тоже немного, но они есть. Передняя панель и кресла идентичны российским, а вот дисплеи — приборный и центральный — другие. Последний чуть больше, чем в российской Camry, и является полноценным тачскрином, в то время как у «наших» машин «нажимаются» только иконки по бокам. При всех плюсах китайского решения у него есть и недостаток: на экране заметны отпечатки пальцев. Что касается качества китайской сборки, то ни малейших претензий на этот счет обнаружить на удалось: Toyota остается верна своим стандартам по всему миру.

Уроки китайского на холоде

В меню как на центральном дисплее, так и на приборном есть выбор из двух языков — английского и китайского. Русского нет, да и перевод на английский выполнен не полностью. Точнее, все основные функции, такие как показатели приборов, режимы движения, настройка радио, переведены на английский, и с управлением машиной проблем не возникает.

Фото: Андрей Любимов / РБК

Но в Camry для Китая зашиты специфические сервисы: местная навигация, потоковая музыка, мессенджер WeChat — и вот все это без знания иероглифов не работает и назойливо требует переместиться куда-нибудь, где ловят китайские сотовые сети. Без перевода с китайского осталась и вшитая в мультимедиа инструкция. Понять ее удалось, наведя на экран камеру смартфона и обратившись к помощи электронного переводчика. 👉 Toyota Camry против пандемии. Три мнения о бестселлере Без всего этого интернета китайских вещей мультимедийный потенциал Camry сводится к таковому у седанов предыдущего поколения. Дилер признает, что уже пытается решить проблему и поменять прошивку, но пока не нашел подрядчика, знающего путь к электронному сердцу мультимедиа Toyota.

Фото: Андрей Любимов / РБК

Впрочем, если брать седан в комплекте с персональным водителем, а для Camry это частый случай, то главный пассажир никаких неудобств не почувствует. Сзади, к слову, просторно: водитель среднего роста не просто легко усаживается сам за собой, но и помещается там с ноутбуком на коленях. А на переднем пассажирском кресле сборку есть дополнительные кнопки, позволяющие главному заднему пассажиру отодвинуть его вперед. Еще один недостаток китайской версии — в отсутствии подогревов сидений и руля. Все дело в китайской традиционной медицине, которая верит в пагубное влияние подогрева на мужское здоровье. Что при этом будет с женским здоровьем при соприкосновении с охлажденным до -16 °С кожаным сиденьем, китайских лекарей волнует меньше.

Фото: Андрей Любимов / РБК

Подогрев передних сидений дилер, впрочем, готов установить за дополнительную плату. Цена вопроса — 25 тыс. руб. за каждое кресло. Ну а с холодным рулем придется справляться с помощью перчаток.

Как едет китайская Camry

На первый взгляд отличий в управлении седаном из КНР от машины питерской сборки не замечаешь. Это автомобиль с хорошей плавностью хода, который старается максимально облегчить водителю его работу. На агрессивную езду Camry не провоцирует, а от излишней расслабленности спасают электронные помощники — например, система предупреждения о нечаянным выезде за пределы полосы. 👉 Деньги пришли. Toyota Camry против Kia Optima Есть, однако, пара нюансов, о которых нужно сказать. Автомобиль комплектуется бензиновым мотором объемом 2,5 л, который работает вместе с восьмиступенчатым «автоматом». На первый взгляд все так же, как и у машин российской сборки. Но у нас этот агрегат был сертифицирован по мощности 199,9 л.с. А в Китае этот же мотор выдает 209 л.с. На ходу никакой разницы не замечаешь, но ставка транспортного налога будет не в пользу китайской версии.

Зато ощущаются небольшие различия в подвеске. В ходе адаптации к российским условиям дорожный просвет Camry был увеличен с 145 до 155 мм. У китайской версии клиренс остался прежним, то есть на сантиметр меньше. На практике это ощущается в чуть меньших кренах кузова и чуть более точных реакциях на поворот руля. Ну и в повышенном страхе бордюров.

Стоимость, гарантия, запчасти

Сейчас за версию машины Luxary Edition с мотором объемом 2,5 л дилер просит 4,49 млн руб. Большинство оставшихся с начала 2022 года Toyota Camry российской сборки выставлены дороже. Так, в том же шоуруме представлен белый седан с таким же мотором в комплектации GR Sport за 5,5 млн. Продавец готов обсуждать скидку в случае, например, покупки машины в кредит, но предупреждает, что цены на автомобили из каждой новой партии будут меняться в зависимости от колебаний валютных курсов. Впрочем, новых Toyota Camry российской сборки в обозримом будущем не будет, так что альтернатив китайским седанам нет.

Фото: Андрей Любимов / РБК

Дилер предоставляет трехлетнюю гарантию на автомобиль, которая аналогична той, что давал на машины питерской сборки автопроизводитель. Но есть нюанс, который заключается в требовании дилера, чтобы купленный автомобиль обслуживался только в его сервисных центрах, а не в любом официальном сервисе Toyota в России. При этом будут использоваться оригинальные запчасти Toyota. Повторим, что автопроизводитель не полностью ушел из России и продолжает поставки запчастей. Некоторые логистические цепочки при этом были нарушены, так что сроки ожидания некоторых комплектующих возросли, но они не превышают 45 дней, уверяет дилер. Редакция Autonews.ru благодарит компанию Major Auto за предоставленный автомобиль.

Фото: Андрей Любимов / РБК

• Таким мог быть ЗИЛ. Тест-драйв Hongqi E-HS9
• Столичная знаменитость. Тест-драйв долгожданного «Москвича 3»
• Таким должен быть УАЗ. Тест-драйв Tank 300

Ничего странного, только бизнес: тест-драйв обновленной Toyota Camry

Обновление Camry получилось долгожданным, почти своевременным и при этом вызывающим много вопросов. Что вообще поменялось снаружи? Как покупателям, привыкшим к классическим автоматам, понравится вариатор в базовом исполнении? Как так вышло, что Camry впервые за много лет уступила лидерство по продажам в сегменте? И не повлияет ли вариатор на дальнейшие продажи? Забегая вперед, скажем, что в Toyota все просчитали, и в рестайлинге нет опрометчивых решений. Как говорится, ничего странного, только бизнес. Вот сейчас мы и выясним, как олицетворение бизнес-сегмента в России будет жить дальше.

Для начала давайте разберемся с продажами и конкуренцией в сегменте, ведь тут свершилось небывалое: Camry впервые за много лет уступила лидерство корейскому конкуренту в лице Kia K5. Правда, только в первом квартале и не так однозначно, как говорят официальные цифры. Статистика АЕБ рапортует, что K5 в первом квартале разошлась тиражом в 5866 штук, а Camry было продано 5028 – «зазор» вполне заметный. Вот только корейцы, как мы выяснили в подробном материале о продажах в первом квартале года, ощутимо пополнили свою статистику машинами, проданными не покупателям, а дилерам. Если же взглянуть на статистику регистраций ГИБДД, то картина уже не такая однозначная: на учет встали 5247 корейских седанов против 5130 японских.

Однако преимущество Kia все равно пусть и номинальное, но справедливое. В Toyota, впрочем, абсолютно уверены в том, что им удастся переломить тренд. Причин отставания называют несколько. Первая – значительно опустошенные перед новым годом склады, что звучит убедительно, особенно если взглянуть на объективные цифры. Во-первых, из 5100 выданных покупателям машин было только 1900 прошлогодних, а во-вторых, на учет за квартал встало даже больше машин, чем было отгружено дилерам, что означает быстрое и окончательное опустошение складов в самом начале года. Вторая заявленная причина, не позволившая Camry сохранить лидерство, – эффект отложенного спроса накануне обновления, когда лояльные клиенты откладывают покупку, чтобы получить рестайлинговый автомобиль, и в это тоже можно поверить. Стоит также помнить о том, что Camry остается крайне популярной у корпоративных клиентов: их доля, на секундочку, составляет 46%, то есть «частникам» ушло чуть более половины проданных машин. Все это в сумме подстегивает интерес взглянуть на будущие результаты продаж за первое полугодие и за 2021 год в целом: борьба обещает быть интересной.

Поди разберись

Внешняя составляющая рестайлинга Camry настолько скромна, что о ней можно сказать всего пару слов. Причем в буквальном смысле пару слов: бампер и диски. Взгляните на рестайлинговый седан: поди разберись, какой из проезжающих мимо новый, а какой «морально устаревший».

И если передний бампер, о котором мы еще поговорим, – изменение почти незаметное, то колеса заслуживают чуть больше внимания. Базовые 16-дюймовые колеса, обутые в шины размерности 205/65, ушли в прошлое: теперь это минимум 215/55 R17. Более крупная альтернатива – 235/45 R18, причем шины здесь уже не Continental ContiPremiumContact 5, a Bridgestone Turanza T005. Эта новость важна для тех, кто выбирал высокопрофильные 16-дюймовые колеса как инструмент повышения комфорта. Впрочем, таких покупателей явно было крайне мало, как и нареканий на плавность хода, так что сожалеть об «утрате» никто не станет.

В обновлении салона японцы следовали тем же принципам «не навреди» и «не трогай то, что работает». Например, фокус-группы не высказывают нареканий на аналоговые шкалы приборной панели, так что полностью цифрового щитка с приборами, нарисованными на экране, в списке оснащения по-прежнему нет, как нет и электропривода крышки багажника, а подрулевые лепестки по-прежнему остаются прерогативой машин с 3,5-литровым мотором. Остались на месте и мелкие эргономические огрехи: например, клавиша включения подогрева руля так и осталась в слепой зоне слева под рулем, а не переехала на сам руль. Впрочем, не обошлось без маленькой революции: прорезь для компакт-дисков на центральной консоли, остававшаяся визитной карточкой еще с Camry в кузове XV40, наконец-то ушла в прошлое.

В целом архитектура передней панели практически не изменилась: по сути, единственное новшество – это перенос экрана мультимедийки, ранее вписанного в панель, на верх этой панели в виде «планшета», как это популярно сейчас. Базовый экран мультимедийной системы сохранил диагональ в 7 дюймов, а старший слегка подрос – до 9 дюймов. Что важнее, обе мультимедийки получили поддержку Apple CarPlay и Android Auto, а старшая оснащена штатной навигацией. В качестве дополнения для единственного исполнения «Люкс Safety» предложен набор онлайн-сервисов Toyota Connected Services, среди которых поиск машины на стоянке, сообщение о ДТП с припаркованной машиной, удаленный контроль заряда аккумулятора, история поездок и так далее. Правда, за этот функционал придется немного доплачивать и в дальнейшем: предустановленная SIM-карта от МТС имеет лишь 1 год предоплаченного трафика с лимитом в 10 Гб ежемесячно, а по истечении этого срока платить по тарифу оператора будет уже сам владелец. И еще одна новость для тех, кто в свое время купил Camry прошлого поколения в спецверсии Exclusive с мультимедийной системой на Android с сервисами Яндекса: в новой Camry такую интеграцию можно не ждать – по крайней мере, в обозримом будущем. Зато обновилась цветовая гамма декоративных вставок – взгляните, как это выглядит вживую.

Из невидимых глазу обновлений стоит упомянуть пакет систем безопасности: он обновился и пополнился новыми функциями. Теперь в него входят помощь при повороте на перекрестке, отслеживающая встречные машины, и помощь водителю при рулении в экстренной ситуации – например, при объезде пешехода. К тому же Camry теперь умеет сама снижать скорость в повороте до показания дорожного знака при движении на круиз-контроле, а также держаться по центру полосы при наличии разметки: руки на руле держать все равно надо, но подруливать машина будет сама. Справедливости ради стоит отметить, что некоторых популярных опций безопасности у Camry нет: например, система контроля слепых зон не имеет дополнительных камер в боковых зеркалах, выводящих широкоугольную картинку на приборную панель при включении поворотника. Нет и давно существующих ассистентов вроде автоматической парковки. Но последнее – это осознанное решение: в Toyota говорят, что, во-первых, при формировании пакетов помощи водителям делают акцент на безопасность. А во-вторых, пресловутый автопарковщик предлагался для других моделей – Prius и C-HR, и практика показала, что опции были слабо востребованы аудиторией, а посему их отсутствие в Camry продиктовано заботой о кошельке покупателя, которому не придется платить за «ненужные» опции.

Пока не нажмешь – не поймешь

Разобравшись с внутренними изменениями, самое время понять, что в этом обновлении главное. Это, правда, тоже сложно понять, пока не нажмешь на педаль газа: ключевым нововведением стало внедрение новых силовых агрегатов. В остальном техника изменений не претерпела: шасси, рулевое управление и тормоза ровно те же, что и на «дореформенном» седане. Соответственно, все тезисы об отличной плавности хода и рулевом управлении с электроусилителем на рейке, обеспечивающим не очень много, но достаточно обратной связи, остаются в силе. Крошечные изменения в развесовке из-за отказа от полноразмерной запаски в пользу докатки оставим за скобками – это невозможно ощутить на практике, как и следующую из этого гомеопатическую прибавку в 31 литр к багажнику – главной выгодой стал ровный пол. В общем, давайте сразу перейдем к моторам и коробкам передач.

На момент дебюта Camry XV70 в России новым был как раз старший 3,5-литровый мотор: вместо 2GR-FE появился 2GR-FKS. Так что рестайлинг его никак не затронул, как и восьмиступенчатый автомат. Обновились как раз два младших силовых агрегата. Впрочем, новизна здесь тоже несколько условная: все, что появилось под капотом у Camry, уже знакомо нам по соплатформенному RAV4. С точки зрения «железа» силовые агрегаты практически идентичны с поправкой на отсутствие у Camry полного привода, а отличаются главным образом настройками.

Самые большие изменения коснулись начального исполнения: здесь помимо мотора сменилась не только версия, но и тип автоматической трансмиссии – на смену шестиступенчатому гидромеханическому автомату пришел вариатор. Двухлитровый мотор похож на старый лишь объемом и мощностью – на самом же деле это совершенно другой двигатель. Агрегат с индексом M20A-FKS относится к семейству Dynamic Force. Напомним его ключевые преимущества: высокий термический КПД в 40%, комбинированный впрыск (распределенный плюс непосредственный) и оптимизированная продувка цилиндров за счет изменения угла между впускными и выпускными клапанами, увеличения диаметра самих клапанов, а также более пологого впускного канала. Оба распредвала оснащены фазорегуляторами, а степень сжатия у нового мотора чуть выше: 13:1 против 12,7:1 у старого. Нам он уже знаком по Lexus UX и ES, и его мощность так же, как и на Lexus, уменьшена до 150 л.с. Зато крутящий момент по сравнению с предшественником вырос со 192 до 206 Нм. По сравнению со старым мотор более «длинноходный» – ход поршня увеличился относительно диаметра цилиндра. Ну и, разумеется, здесь не обошлось без современных решений вроде масляного насоса переменной производительности и электронноуправляемого термостата. Но для покупателей все это – малоинтересные факты, им важнее другие цифры. Например, то, что новая базовая Camry по заявленной динамике разгона превосходит дорестайлинговую с мотором 2,5 литра: 9,5 секунды против 9,9. Но к этому мы еще вернемся, а пока поговорим о ездовых впечатлениях.

Сказать, что двухлитровый мотор с вариатором дает интересную динамику, было бы лукавством. Связка работает плавно, прогнозируемо, слаженно и как угодно еще, но на активную езду не провоцирует. При этом любопытно, что на разгоне под полным газом вариатор дает выкручивать мотор до 6500 оборотов в минуту, чего не позволяет себе автомат на 2,5-литровой версии. Зато при равномерном спокойном движении вариатор не стесняется снижать обороты до полутора тысяч в угоду топливной экономичности. Коллегам удавалось добиться расхода около 6 литров на сотню, что для двухлитровой машины – весьма достойный результат. Средний же расход в смешанном цикле колебался вокруг цифры в 8 литров, что тоже вполне умеренно. Правда, порой после череды активных разгонов вариатор настолько «адаптировался» к агрессивной езде, что отклик на педаль становился нелинейным: первая половина хода педали акселератора была почти пустой, а затем коробка резко понимала, чего от нее хотят, подбрасывая обороты к 4 тысячам.

Зато вариатор Direct Shift оказался абсолютно стоек к высоким нагрузкам. В программу тест-драйва входило сравнение динамики разгона на взлетно-посадочной полосе действующего аэродрома, и здесь бесступенчатая клиноременная трансмиссия показала себя с сильной стороны: даже после пары десятков разгонов «с места в пол» она не намекнула на перегрев и не потеряла в эффективности. Секрет кроется в конструкции: первая передача здесь – механическая, с зубчатой передачей, что позволяет снять нагрузку со шкивов и ремня при резких стартах, пробуксовках и прочих неблагоприятных для вариатора условиях. Ну а затем, после 20-25 км/ч, шестерни отключаются, и в работу вступает непосредственно вариатор, который тоже обучен имитировать переключение передач. При мощном разгоне такая имитация 10-ступенчатого автомата не позволяет постоянно держать мотор в зоне пика крутящего момента, но зато не раздражает водителя монотонным звуком мотора. В общем, впечатления здесь оказываются важнее цифр.

Собственно, в цифрах и заключается единственное несбывшееся чудо. По данным производителя, со сменой мотора двухлитровая Camry скинула в разгоне до сотни сразу полторы секунды – с 11 до 9,5, и таким образом стала даже быстрее, чем дорестайлинговая версия с мотором 2,5 литра с ее показателем в 9,9 секунды. На практике заявленного результата достичь не удалось: седан выезжал из 11 секунд, но на «дрэг-стрипе» аэродрома ни одной победы над старой 2,5-литровой машиной не одержал, хотя и отставал к первой сотне всего на корпус. При этом нехватка мощности сказывается именно на старте: при ускорении с 50 км/ч автомобили шли ноздря в ноздрю. В общем, сенсации не случилось: 150-сильная машина не поехала быстрее 181-сильной. Главное преимущество нового базового силового агрегата – не динамика, а прогнозируемость разгона и стабильность работы даже в агрессивных условиях.

На этом фоне новый 2,5-литровый автомобиль – плановая эволюция. Мотор A25A-FKS относится к тому же семейству Dynamic Force, что и младший, и в целом имеет схожие конструктивные характеристики, включая степень сжатия 13:1, комбинированный впрыск и так далее. Нам он тоже знаком по Lexus ES, и мощность у него также уложена в налогово удобные 200 л.с. Сочетается он с 8-ступенчатым автоматом UB80E. По сравнению со старой шестиступенчатой АКП здесь расширен силовой диапазон за счет более короткой первой передачи и двух повышающих, позволяющих экономить топливо на трассе. Диапазон блокировки гидротрансформатора тоже максимально широк: фактически он блокируется почти сразу после старта, после 20-25 км/ч. Как все это сказывается на ездовых ощущениях? Самым непосредственным образом.

При разгоне 2,5-литровый автомобиль более прогнозируемый: во-первых, здесь есть физическая кнопка кикдауна, которой лишен вариатор, а во-вторых, восьмиступенчатый автомат легче отзывается на педаль акселератора. При спокойном разгоне он плавно начинает дело с 3 тысяч, а при обгонах крутит мотор до 6 тысяч – более тонко нарезанные передачи позволяют не крутить мотор в звон. При равномерной езде АКП не роняет обороты до 1,5 тысяч, как вариатор, но итоговый средний расход все равно остается почти таким же, как у двухлитровой машины – около 8,5 литров в смешанном цикле. А еще обновленная 2,5-литровая машина уже честно выигрывает у прежней при разгоне по прямой. Здесь интриги тоже не случилось: мощность решает, и 200 л.с. против 181 при крутящем моменте в 243 Нм против 231 уже вполне едут на свои заявленные 8,7 секунды. Кстати, на тесте были и 3,5-литровые машины, и было бы упущением не поставить их рядом на импровизированный дрэг-стрип. Так вот, «легендарная» Камри 3,5, которая по паспортным цифрам теперь быстрее 2,5-литровой ровно на секунду, отыгрывает эту секунду главным образом за счет мощного спурта на старте. Если же дать «средней» версии секунду форы, то 3,5-литровый седан догоняет ее в первой половине разгона, а затем автомобили идут почти вровень. В общем, покупатели Camry с раздвоенным выхлопом теперь должны быть расторопными: проспал старт – есть риск ударить в грязь лицом.

А что если хочется красиво?

Тем, кому хочется ездить не только динамично, но и выделяться из потока настолько, насколько это возможно на Camry, теперь адресована версия GR Sport, вдохновленная заводской гоночной командой Gazoo Racing. Своим появлением она обязана успеху предшественницы – спецверсии S Edition, которая заняла около 10% продаж, убедив в необходимости преемницы. Теперь «спортивная» версия выделяется контрастной черной крышей при белом или красном кузове (можно заказать и черный, но какой в этом смысл), черным же спойлером на крышке багажника, красными акцентами на бамперах и темной окраской колесных дисков. Автомобиль с мотором 3,5 дополнительно наделен серебристыми фонарями без красных секций. В салоне декор включает контрастную отделку с красной прострочкой сидений и руля, а также логотип GR Sport на кнопке запуска двигателя. В общем, это тот случай, когда лучше один раз увидеть, чем сто раз услышать.

Однако тем, кто ждет от красной Camry более агрессивной динамики, можно не строить надежд: технически версия GR Sport абсолютно идентична обычным седанам. Настройки подвески и рулевого управления, отдача мотора – все осталось без изменений, прибавка чисто стилистическая. Единственное технической особенностью наделены Camry GR Sport с мотором V6: здесь за селектором АКП появились кнопки принудительного выбора режимов движения Eco, Normal и Sport. Меняют они исключительно настройки силового агрегата, делая его отзывчивей и расторопней в спортивном режиме. И пусть руль не «наливается спортивной тяжестью», не говоря уже о шасси, в некоторых ситуация принудительная настройка может оказаться полезной.

Как и сколько все это проездит?

Ну а теперь давайте поговорим о делах практических: деньгах, ресурсе и продажах. Для начала определимся с тем, может ли непривычный для покупателей Camry вариатор помешать продажам, особенно на фоне растущих «корейцев». Оставим за скобками то, что нареканий на трансмиссию DirectShift практически нет – статистики маловато, да и пробеги еще невелики. Тут важно другое: внедряя бесступенчатую трансмиссию для базовой Camry, в Toyota прекрасно понимали, что делали. Причина в том, что на долю двухлитровых машин исторически приходится всего 10-12% от общих продаж модели. В первом квартале нынешнего года этот показатель и вовсе упал до 8%. В основном покупают такие машины либо таксопарки, либо корпоративные клиенты с ограничением по бюджету, так что в приоритете помимо стоимости покупки оказываются расход топлива и ресурс. Важно, что переход на более современные моторы не повлиял на топливную неприхотливость: несмотря на высокую степень сжатия и комбинированный впрыск, во все Camry по-прежнему можно заливать 92-й бензин. С его расходом мы уже определились, а ресурсу должен поспособствовать регламент обслуживания.

Руководство по эксплуатации предусматривает проверку состояния масла в автоматической трансмиссии каждые 40 тысяч километров или раз в 2 года, а при эксплуатации в тяжелых условиях – обязательную замену масла каждые 80 тысяч километров с промежуточной проверкой на каждых 40. Вкупе с межсервисным интервалом в 10 тысяч километров все это обещает возможность приличного ресурса в том числе и у вариатора: при очень активной езде менять масло можно хоть каждые 40 тысяч километров. Впрочем, в активных водителей на двухлитровых машинах все равно верится мало, пусть вариатор к этому и подготовлен. И все же будет крайне любопытно взглянуть на то, изменит ли базовый силовой агрегат долю продаж в свою пользу, отобрав покупателей у более дорогого и мощного 2,5-литрового автомобиля, обычно формирующего около 80% продаж. Промежуточные итоги можно будет подвести уже через три месяца, по итогам первого полугодия. Но в чем можно быть уверенным уже сейчас, так это в том, что вариатор точно не ухудшит продажи. Те, кто захочет сэкономить почти 200 тысяч рублей, выберут его кошельком, а не сердцем, ну а те, кто покупал 2,5-литровые машины, просто продолжат это делать.

И в завершение – об этой самой экономии в 200 тысяч рублей. Если быть точными, то доплата за 2,5-литровый мотор составляет 184 тысячи рублей – это разница между аналогично оснащенными автомобилями в комплектациях Стандарт Плюс и Классик, где есть возможность выбора силового агрегата. Помните шутку про филологов и вкусный эспрессо за 100 рублей и вкусное экспрессо за 50? Вот вам еще одна интрига: станут ли поступаться своими идеалами экономные покупатели Camry, выбирая вариатор вместо гидромеханики.

В целом цены на Camry начинаются с 1 846 000 рублей: стоит учитывать, что все цены в прайс-листе указаны с учетом опционального сервисного пакета на 3 ТО, который стоит 34 500 рублей. С учетом этого реальное удорожание модели составило чуть более 50 тысяч рублей. Правда, такая Camry с тканевым салоном, пластиковым рулем, без парктроников, круиз-контроля и прочих привычных опций – явно вариант для таксопарков. «Настоящие» машины начинаются как минимум с версии Стандарт Плюс за 1,9-2,1 миллиона рублей в зависимости от мотора. Комплектации вообще пересмотрели для оптимизации: некоторые исполнения вроде Люкс Safety с 3,5-литровым мотором убрали ввиду дороговизны, зато версии GR Sport этот самый V6 добавили. За «спортивную» Camry нужно отдать 2,4-2,7 миллиона рублей в зависимости от мотора, и седан с пакетом опций безопасности тоже стоит от 2,4 миллиона – приоритеты расставлять будут покупатели. Ну а топовая Camry в комплектации Executive Safety с мотором 3,5 пока с запасом укладывается в сумму налога на роскошь: 2 882 000 рублей. Посмотрим, какой будет динамика до конца года.

Признаём превосходство нового седана Toyota Camry над старым

На вторичном рынке есть совсем свежие образцы серии XV50. Причём за сравнимые с расходами на редакционную Тойоту деньги (1 839 000 рублей) можно найти автомобиль с двигателем V6 3.5. Поздняя версия 2.5 Exclusive, как в тесте, новой стоила 1 743 000 рублей и теряет в цене медленно.

Сравнительные тесты хороши тем, что показывают автомобиль в контексте конкурентной среды. Но пара таких с Оптимой и Супербом (работа со Шкодой выйдет после этой публикации) не объясняют, почему Toyota Camry — бестселлер сегмента. Показательны ли вообще поединки с одноклассниками, если продавцы и отзывы на Драйве2 говорят, что владельцы очень часто меняют одну Camry на другую без оглядки по сторонам? Тест предшественника серии XV50 отчасти примирил меня с седаном XV70. Посмотрите видео, а ещё — детальное сравнение салонов в бортовом журнале нашей Camry на Драйве2.

На ходу в них трудно заподозрить родственников, даже одинаковые моторы ведут себя по-разному. Прошлое уступает, но не во всём.

Редкая, конечно, ситуация, когда старый и новый автомобили, построенные на разных платформах, делят идентичные двигатель и коробку. Идеальные условия для исследователя. На первый план выходят особенности настроек. О, как сильно отличаются две Тойоты по удобству управления разгоном. Старая так живо откликается на подачу топлива, словно мотор всё ещё прошит под Евро-4. Новая (точно Евро-5) отзывается на команды акселератора степенно. Хотя при параллельном старте более тяжёлая «семидесятка» почти не уступает, а заметно отставать начинает после 100 км/ч.

Со сменой поколений Camry 2.5 потяжелела на 25–75 кг: в зависимости от комплектации вы всегда возите с собой дополнительного пассажира, ребёнка или взрослого. Такова вынужденная плата за выросшие комфорт, управляемость и безопасность.

Но Camry XV50 не знает толком, что делать со своею скоростью. Безопасно только быстрое движение по прямой: утюг утюгом. А мчать по извилистой дороге страшно — постоянно шаришь пустым рулём, прощупывая траекторию. Тормоза рано схватывают, но хватка эта вяла. Пересядешь в «семидесятку», и левая педаль поначалу кажется недостаточно отзывчивой. На пристрелянном участке жмёшь тормоз в тех же местах и не успеваешь гасить ход к повороту, приходится дотормаживать. Давить нужно сразу сильнее, тогда замедление гораздо эффективнее, чем в старой машине.

В старом симметричном интерьере нет ориентации на водителя, но по факту именно XV50 провоцирует реализовать драйверские амбиции. Изюминка салона — заводская мультимедийная система на Андроиде с огромным сенсорным дисплеем и встроенным Яндекс.Навигатором.

Чисто геометрически посадка в XV70 не требует компромиссов, но профиль кресла оставляет желать лучшего. Этот интерьер современнее, чем в XV50, но никакого чувства завтрашнего дня тут нет и в помине. Обстановка консервативна, насколько позволяет эпоха.

Управляется «семидесятка» интуитивно. Руль короче и тяжелее, но плавность откликов никуда не делась. Зато появилась адекватная взаимосвязь. Не надо ничего искать в повороте — машина исполняет ровно то, что просишь. Кажется несправедливым, что здесь не такой бойкий, провокативный силовой агрегат, как в «пятидесятке». Сама собой просится перепрошивка — XV70 пошла бы старая программа. Но воткни сюда резвый мотор — и культурный код владельца останется прежним, а я очень рассчитываю на его трансформацию к лучшему.

Заявленное время разгона до 100 км/ч выросло почти на секунду. В реальности отрыв незначителен. Старая на пустой желудок готова выдать 9,1 с при любом удачном старте, а наша показывает 9,5 с даже с двумя пассажирами и оборудованием в условиях полигона.

Превосходство над XV50 в ездовом комфорте — это нечто глобальнее, чем просто лучшая виброзащита и шумоизоляция. В 2006 году я на полном серьёзе сравнивал «сороковую» Camry с Мерседесом E-класса — в новой опять появилось что-то от Мерседесов 2000-х. Важно понять: «семидесятка» подмечает достаточное количество неровностей, но по качеству их отработки пассивная подвеска Тойоты на 17-дюймовых колёсах вполне может поспорить с пневмой у иных дорогих машин, особенно тех, что поспортивнее. Впрочем, это камень в огород последних: зачем три пневмокамеры не будем говорить кому, если так же может массовая Camry?

По накладке на пороге хорошо заметно, насколько сократился проём внизу. Вверху он стал шире, но, увы, за счёт опущенной крыши. Так что садиться назад удобнее в старой машине. Там просторнее, особенно над головой, чуть длиннее подушка, а спинка не выталкивает.

Есть у новой Camry свои недостатки — прохладнее относится к задним пассажирам, подорожала в средних и топовых комплектациях. Но она стала намного культурнее, и не без помощи растущего рынка (ожил примерно на 18%) это позволяет ей сохранить практически неизменный темп продаж. С марта по июнь включительно продано 6764 новых машины против 6759 старых за тот же период 2017 года. На четвёртом месяце уже и по городскому потоку заметно, как обновляется парк Camry. Причём вы обратили внимание, сколько на улицах шестицилиндровых машин?

Уменьшение объёма багажника на 13 л сложно заметить. Скорее, он стал оптимальнее по форме. Погрузочная высота уменьшилась, проём в салон стал шире. Фиксаторы спинок второго ряда разъехались в стороны из центра, где их легче было выбить багажом из посадочных мест.

Более драйверское шасси и попритихший мотор 2.5 способствуют росту интереса к 250-сильной версии. За три первых месяца продаж реализовано 1205 машин с двигателем 3.5 — это больше трети от объёма Camry с V6 за весь 2017 год. То есть если бы мы поддались слабости и купили топ-модель, то не сильно прогадали бы в плане потребительского интереса. Интересно, пойдёт ли Camry 2.5 в отрыв после появления обещанного восьмиступенчатого «автомата»?

Два бестселлера. Притом что версия 2.5 Exclusive продавалась не полный год, в 2017-м она стала самой популярной с результатом 7309 автомобилей. Второй лучший показатель в линейке 2.5 — 4588 штук за 12 месяцев. Вот она сила Яндекс.Навигатора?

Кстати, прогноз Драйва относительно массовости купленной нами версии 2.5 Elegance Safety пока оправдывается (1404 автомобиля, первое место). Однако от второго по популярности исполнения 2.5 Prestige Safety на 18-дюймовых колёсах её отделяют всего пять машин. И теперь понятно, почему. По сравнению со старой Camry новая останется комфортнее и на низкопрофильных шинах.

Паспортные данные

Цены и комплектации

Техника Camry XV50 Алексей Смирнов

Платформу со стойками McPherson «по кругу» и электромеханическим усилителем на рулевом валу седан VX50 унаследовал от предшественника и делил с кроссовером Highlander. В ходе рестайлинга 2014 года Camry получила новые амортизаторы с более мягкими настройками.

Техника Camry XV70 Никита Гудков

Toyota New Global Architecture (TNGA) — это набор модулей и компонентов, позволяющих создавать родственные, но всё же отличные друг от друга «тележки» для легковушек (в том числе кроссоверов) разных классов с разным типом привода. В TNGA унифицировали элементы пола, порогов и моторного отсека, они могут дополняться стандартными «кубиками» подвесок и различными по длине задними частями пола. На сегодня сформированы три платформы: GA-C, GA-L и GA-K. Последнюю как раз и использует Camry. Её соплатформенники — Avalon, Lexus ES и RAV4. Отсюда и тоннель на полу.

Подвеска разработана с нуля для платформы GA-K: спереди — стойки McPherson, сзади — многорычажка. В отличие от прежнего поколения Camry, на новой машине электроусилитель рулевого механизма фирмы JTEKT расположен на рейке, а не на рулевом валу.

Широкое применение высокопрочных и сверхвысокопрочных сталей позволило не только сократить массу кузова на четверть, но также увеличить его жёсткость на кручение на 30%. В том числе благодаря использованию лазерной сварки.

У проверенной временем атмосферной «четвёрки» 2AR-FE оба распредвала оснащены механизмом регулировки фаз газораспределения. Система питания — с распределённым впрыском. Эффективная длина впускного тракта определяется положением клапана, установленного между половинками коллектора. В двигателе применяется алюминиевый гильзованный блок цилиндров — гильзы вплавлены в материал блока. Поршни — легкосплавные, соединяются с шатунами полностью плавающими пальцами. Масса мотора 147 кг, степень сжатия — 10.4.

За кадром

Этот блиц прицепился к съёмке сравнительного теста нашей Camry с Супербом, который проводил Кирилл Васильев. Таким образом мы со старой Camry попали в классную компанию. Иван Баринов фотографировал, видео снимал знакомый вам по моим роликам Денис Смирнов, а Кирилл с Настей Корольковой — отличные водители поддержки. Ещё и камера-кар близок к идеалу — вместительная и комфортная Skoda.

Источник https://www.autonews.ru/news/63f5d76c9a794741e979c110

Источник https://www.kolesa.ru/test-drive/nichego-strannogo-tolko-biznes-test-drayv-obnovlennoy-toyota-camry

Источник https://www.drive.ru/test-drive/toyota/5b51a078ec05c4be75000044.html