Вариаторная коробка передач: принцип работы, отзывы владельцев о плюсах и минусах вариатора

Вариаторная коробка передач: принцип работы, отзывы владельцев о плюсах и минусах вариатора

При покупке автомобиля (особенно нового) перед многими автолюбителями встает вопрос о выборе коробки передач. И если с двигателями все более-менее понятно (дизель или бензин), то выбор трансмиссий просто огромен. Это механика, автомат, типтроник и робот. Каждая из них по-своему работает и имеет свои конструктивные особенности. Необходимо отметить, что вариаторная коробка передач стоит на втором месте по распространению после АКПП. Такая трансмиссия часто встречается как на азиатских, так и на европейских авто. В сегодняшней статье мы рассмотрим, какие получает вариаторная коробка передач отзывы владельцев, как она работает, в чем ее особенности и подводные камни.

Стоит отметить, что вариатор на российском рынке появился относительно недавно. И если об автомате знают многие, то минусы и плюсы коробки CVT известны далеко не каждому. Но не стоит так бояться вариатора. Это довольно технологичная трансмиссия – говорят отзывы.

Характеристика

Итак, что значит вариаторная коробка передач CVT? Это один из видов автомобильных трансмиссий, задача которого состоит в плавной передаче крутящего момента от маховика к приводным механизмам (и, как следствие, колесам) автомобиля. Переключения передач как такового здесь нет. Поэтому вариаторная коробка передач также известна как бесступенчатая. Данная КПП обеспечивает изменение передаточного числа в заданном компьютером диапазоне. Величина крутящего момента зависит от силы нажатия на педаль акселератора.

Благодаря особой конструкции, такая коробка способна максимально эффективно использовать мощность ДВС за счет оптимального согласования нагрузки на авто с частотой вращения коленвала. Таким образом достигается высокая топливная экономичность. Также среди особенностей стоит отметить плавное изменение крутящего момента. То бишь машина набирает скорость без каких-либо толчков и рывков. Это положительно сказывается на плавности хода.

Но стоит отметить, что на CVT наложены ограничения по мощности. Ввиду этого такая коробка используется только на легковых автомобилях и кроссоверах. Яркий тому пример — вариаторная коробка передач «Ниссана Икс-Трейла». На микроавтобусах и машинах с большой грузоподъемностью данная трансмиссия не используется.

Типы

На сегодняшний день существует несколько видов CVT:

• С клиноременной (иногда клиноцепной) передачей.
• Тороидный тип.

В 90 процентах на автомобилях применяется CVT первой категории. Устройство и принцип работы обеих типов КПП мы будем рассматривать ниже. Кстати, первая клиноременная вариаторная коробка передач появилась на легковом авто «Даф» в конце 50-х годов. Затем подобную коробку начали ставить на «Форд» и «Фиат». Сейчас же CVT есть в списке коробок у каждого мирового производителя:

• «Мерседес-Бенц».
• «Тойота».
• «Ауди».
• «Субару».
• «Хонда».
• «Опель».
• «Мицубиси».
• «Крайслер».
• «Дожд».

Что касается тороидных вариаторных коробок передач, они используются на «Ниссанах». Как отмечают отзывы, эта КПП довольно дорогостоящая в обслуживании.

Устройство

Конструкция CVT предполагает наличие следующих компонентов:

• Механизма, что обеспечивает передачу крутящего момента и разъединение КПП от ДВС.
• Вариаторной передачи.
• Электронной системы управления.
• Механизма, который обеспечивает движение автомобиля задним ходом.

Все эти компоненты заключены в единый металлический корпус. Устанавливается данная КПП так же, как и обычная коробка – за маховиком двигателя. Чтобы осуществить передачу крутящего момента и разъединить трансмиссию, в конструкции может использоваться один из трех видов сцепления:

• Автоматическое центробежное сцепление.
• Гидротрансформатор.
• Многодисковое сцепление мокрого типа с электронным управлением.

Самый популярный на сегодня тип – это гидротрансформатор. Данный механизм обеспечивает плавную передачу крутящего момента. К тому же вариаторы с ГТФ отличаются высоким ресурсом относительно других CVT – говорят отзывы.

Ременная передача

Это основной элемент, благодаря которому работает вариатор. CVT клиноременного типа может состоять из одного или двух ремней. С ними взаимодействует специальный шкив. Он образует два диска конической формы. Эти диски могут раздвигаться и сдвигаться автоматически. Так обеспечивается корректировка диаметра шкива. Чтобы уменьшить расстояние между ними, используется усилие пружин, гидравлическое давление и центробежная сила. Как правило, угол наклона дисков составляет 20 градусов. Так обеспечивается работа ремня с наименьшим сопротивлением по поверхности шкива.

Стоит отметить, что первые вариаторы с такой передачей имели низкий ресурс в 50 тысяч километров. Также у них была малая гибкость (минимальный радиус – 90 миллиметров) и недостаточный диапазон регулирования. Сейчас в современных CVT применяется металлический гибкий ремень, который делается из десяти полос стали, что связаны между собой фасонными частями в форме бабочек. Крутящий момент передается благодаря силе трения, что возникает между боковой поверхностью ремня и шкивом. Такая конструкция отличается высокой прочностью и гибкостью. Минимальный радиус изгиба составляет 30 миллиметров. При этом такие коробки вовсе не издают шума, как отмечают отзывы.

Клиноцепная CVT

На вариативных коробках от «Ауди» и «Субару» используется металлическая цепь. Именно она является основным приводным элементом и выполняется функцию ремня. Цепь являет собой несколько пластин, что соединены между собой осями. Радиус изгиба у них составляет 25 миллиметров. В данной конструкции крутящий момент передается при точечном контакте с коническими дисками торцевой поверхности цепи. Кстати, сами диски очень прочные и изготовлены их подшипниковой стали. Как показывает практика, клиноцепной вариатор обеспечивает наивысший КПД с наименьшими потерями.

Задняя передача

В силу конструктивных особенностей, данная коробка не может обеспечить реверсивный ход. И неважно, какой привод используется – ремень или цепь. Поэтому чтобы такой автомобиль мог иметь заднюю передачу, в конструкции используется планетарный редуктор. Он работает по принципу редуктора в АКПП.

Система управления CVT также включает в себя рычаг селектора. Он находится в салоне, и именно им водитель выбирает нужные режимы работы трансмиссии.

Принцип работы вариаторной коробки передач

Как мы уже сказали ранее, крутящий момент передается при помощи передачи цепной либо ременной. Как работает вариаторная коробка передач? Принцип действия трансмиссии CVT заключается в изменении диаметра дисков в зависимости от загруженности двигателя. В начале движения ведущий шкив имеет самый маленький диаметр. В таком случае диски разжаты по максимуму. Ведомый шкив при этом имеет самый большой диаметр. С ростом скорости и числа оборотов, электроника будет менять положение шкивов относительно друг друга. Так, диаметр ведомого диска уменьшается, а ведущего – увеличивается. Это позволяет снизить передаточное число. Таким образом, машина набирает большую скорость. В ходе разгона вариатор поддерживает оптимальное число оборотов ДВС (в районе трех тысяч). Это необходимо для эффективного разгона не в ущерб топливной экономичности.

О коробке «Ниссан»

На этих авто, как было замечено выше, используется тороидная вариативная трансмиссия. Как она устроена? Такая коробка включает в себя два вала со сферической поверхностью. Между последними зажаты специальные ролики. Принцип действия такой коробки весьма простой. Он заключается в изменении положения роликов относительно друг друга в тороидной поверхности. Передача крутящего момента осуществляется за счет сил трения между роликами и рабочей поверхностью колес.

Целесообразно ли использовать вариаторную коробку передач? Плюсы и минусы перечислим далее.

Преимущества

Основной плюс CVT-коробки в динамике разгона. Ведь электроника сама подбирает оптимальный крутящий момент и передаточное число. Автомобиль с вариатором отличается неплохими скоростными характеристиками. Также среди преимуществ вариаторной коробки передач отзывы отмечают низкий расход топлива. Он находится на уровне механики, притом что вся система работает как автомат. Еще одно преимущество, которое отмечают отзывы – это плавность хода. Поскольку в конструкции нет передач, рывки и толчки полностью исключены при разгоне. Еще один плюс – высокий КПД. Он на 10 процентов больше, чем у классической автоматической КПП.

Проблемы и подводные камни

Среди проблем, что возникают при эксплуатации данной коробки, отзывы отмечают высокие требования к обслуживанию. Каждые 60 тысяч километров необходимо менять в этой трансмиссии масло. Причем использовать только оригинал, так как некачественный аналог может повлиять на ресурс механизмов. С годами в коробке забивается гидравлический блок. Ввиду этого насос не может создать нормальное давление масла в системе. Как следствие – пробуксовка валов. Последние не могут нормально разжать/зажать ременную или цепную передачу. А при пробуксовке, элемент привода существенно греется и изнашивается. При высокой нагрузке ремень и вовсе может порваться – говорят отзывы. В результате потребуется дорогостоящий ремонт коробки. Также могут задираться зеркала валов. Это тоже негативно влияет на действие приводного элемента. Еще один минус – наличие множества электронных систем. В случае выхода какого-либо блока, нужно полностью диагностировать трансмиссию. Найти толкового мастера, который разбивается в вариаторе, довольно трудно (пока в России эти коробки мало распространены). Приходится ехать к дилеру и платить неимоверные суммы.

Ну а самый существенный недостаток – это ресурс трансмиссии. Если обычная АКПП без проблем ходит по 300 (а старые 4-ступенчатые модели и того больше) километров, то вариатор выхаживает в два раза меньше. И это при условии своевременной замены масел.

Что лучше: автомат или вариаторная коробка передач?

Вот что говорят специалисты по этому поводу. Если автомобиль новый и на гарантии, можно смело брать его с вариативной коробкой передач. Обычно гарантия заканчивается на 100-150 тысячах. То бишь в случае внеплановых неисправностей вы всегда сможете бесплатно устранить проблему. Но если вы покупаете автомобиль на вторичном рынке, стоит обращать внимание на автоматические коробки передач.

Как правило, на «вторичке» продаются авто уже с изрядно «уставшими» вариаторам и брать их попросту накладно. АКПП имеет большой ресурс, а в случае необходимости ремонта, его всегда можно осуществить в любой мастерской. Стоимость работ однозначно будет ниже по сравнению с вариатором, причем в несколько раз.

Заключение

Итак, мы рассмотрели, какие имеет вариаторная коробка передач плюсы и минусы, а также как она устроена. Трансмиссия CVT – более технологична по сравнению с АКПП. Однако внедрение новых технологий существенно отразилось на стоимости содержания коробки и ее ресурсе. Поэтому не всегда есть смысл брать авто с такой трансмиссией. В случае поломки, придется потратить не менее ста тысяч рублей на ее восстановление. Даже самый убитый автомат можно вернуть в жизнь максимум за 60-70 тысяч. И прослужит он затем еще минимум 200-300 тысяч километров — говорят владельцы.

Вариаторы: доверять — не доверять?

Визуально различить по селектору КП тип трансмиссии не всегда возможно. Одна из подсказок — наличие на CVT режимов S и/или L вместо цифровых обозначений первых двух-трех передач в обычной АКПП. Однако если коробка имеет отдельный «ручной» режим, внешние различия сводятся к нулю

Еще лет 15 назад казалось — вот он, идеальный трансмиссионный агрегат. При одинаковых с механическими и автоматическими коробками габаритах вариаторы обладают неоспоримыми преимуществами. Плюсы скрыты в самом названии — CVT: Continuously Variable Transmission. То есть — непрерывно варьируемое передаточное отношение, которое обеспечивает максимальную эффективность работы двигателя в любой момент времени. В плюсе лучшая динамика и топливная экономичность, чем у МКП, при том же комфорте передвижения, что и у АКП. Заманчивое сочетание, которое, по логике вещей, должно было поставить под вопрос само существование «механики» и «автомата». По крайней мере, на основной массе автомобилей. Но сейчас мы видим, что автомобильный мир по отношению к CVT раскололся. Есть фирмы, которые к вариаторам «прикипели», однако большинство производителей бесступенчатые коробки игнорируют. Что готовят подобные трансмиссии при эксплуатации? Какова их надежность, ресурс и перспективы развития?

Принцип работы клиноременного вариатора (говорить мы будем в основном о нем) прост. Недаром считается, что первые его прототипы были изобретены еще в XV веке самим Леонардо да Винчи. Ключевой узел — два шкива, состоящих из пары конусов, обращенных узкими сторонами друг к другу. Один из шкивов посажен на вал, связанный с двигателем, то есть ведущий. Второй — на ведомый вал, соединенный с колесами. Между шкивами натянут ремень, передающий крутящий момент от ДВС. Изменение передаточного отношения получается путем сдвижения или раздвижения конусов. При этом ремень либо «проваливается» ближе к оси шкивов, либо отдаляется от нее. К примеру, если ремень вращается на ведущем шкиве по малому радиусу, а на ведомом по большому, то подобное сочетание соответствует низшей передаче. Обратная ситуация — это уже высшая передача. А между ними — уйма вариантов передаточных чисел. Причем силовой диапазон, то есть отношение высшей и низшей передач, у вариаторов ограничен только диаметром шкивов. Теоретически можно получит значение в 12, в то время как у современных 9-ступенчатых АКП силовой диапазон не дотягивает и до десяти.

С точки зрения голой механики, изменение передаточных отношений в вариаторе, пожалуй, даже проще, чем в МКП, и тем более в «автомате». Но до 80-х годов прошлого века не было «прочностной» технологий обработки металлов, необходимой в пятне контакта. И масла, которое бы под давлением могло не уменьшать, а увеличивать коэффициент трения

Набранный из металлических сегментов ремень имеет в своей основе стальные ленты. Для первых, толкающих шкивы своими боковыми поверхностями, критична свежесть масла и тем более его отсутствие. Вторые повреждаются при ударных нагрузках и «устают» от работы по малому радиусу. Продолжительная езда в пробках и на максимальных скоростях снижает ресурс ремня

Переварить момент

Сравнительная простота конструкции вкупе с таким преимуществом заинтересовала инженеров еще в конце XIX века — патент на вариатор был выдан в 1886 году. На рубеже столетий бесступенчатую передачу момента использовали в промышленности, на ткацких производствах. Правда, не обязательно, что это были именно клиноременные механизмы. Конструкций вариатора наберется с десяток. Ну а известный нам агрегат обрел популярность ближе к 50-м годам прошлого века — на мопедах и мотороллерах. Первое же использование клиноременной CVT на автомобилях относится к 1958 году. Тогда подобную трансмиссию получил седанчик DAF 600 с мотором в 590 «кубиков» и 22 л.с. Но ремень использовался еще резиновый. К стальному, набранному из пластин, пришли только во второй половине 80-х годов. Благодаря этому внимание на вариатор обратили Ford и Fiat. Чуть позже то же сделали японские компании. Точнее, те из них, которые выпускали кей-кары.

Два десятилетия назад произошел некий технологический прорыв. У Honda CVT соседствовала уже с полуторалитровым мотором и передавала момент в 133 Нм. Бесступенчатая трансмиссия на Nissan Primera была способна «обработать» еще больше — почти 200 Нм. А десять лет назад вариатор примерил 3,5-литровый ниссановский же VQ35DE, развивавший 333 Нм. Сейчас для агрегата с клиновым ремнем это рекорд. Впрочем, в конце 90-х годов к этой гонке вооружений подключилась Audi. Имея аналогичную конструкцию, немецкая CVT, названная Multitronic, несет в себе одно принципиальное отличие. Вместо наборного металлического ремня в ней используется стальная многорядная цепь. Контакт со шкивами у нее происходит не всей боковой поверхностью, как у ремня, а только осями звеньев. Тем не менее, передаваемый момент достигает 330 Нм. Что любопытно, у Subaru цепной вариатор Lineartronic, работающий в паре с турбомоторами, способен на большие подвиги — 400 Нм.

DAF 600 стал первым автомобилем, примерившим клиноременный вариатор. Его использование — заслуга владельца фирмы Хуба Ван Доорна. Чуть позже, ради продолжения работ над CVT, он продал DAF Volvo и создал компанию VDT. Стальной ремень родился именно в ней

Дырка от бублика

Пока одни инженеры были всецело поглощены усовершенствованием клиноременного вариатора, другие думали над тем, как к автомобилю приспособить вариатор иной конструкции — торовый или тороидальный. В его основе два диска, профиль рабочих поверхностей которых напоминает геометрическую фигуру тор, проще говоря, бублик. Один расположен на ведущем валу, второй на ведомом. Между ними — ролики, вращающие в горизонтальной плоскости и поворачиваемые в вертикальной. Именно они передают момент от одного диска к другому. Если ведущий диск обкатывается роликами по минимальному радиусу, а ведомый по максимальному, получается пониженная передача. В противоположном случае — повышенная.

Запатентовано торовое устройство было даже раньше ременного, в 1877 году. В XX веке его не раз пытались скрестить с автомобилем. Но дальше опытных образцов дело не шло (разве что до Второй мировой войны подобный агрегат устанавливался на британские малолитражки Austin 7). Пока за работу не взялась трансмиссионная фирма Jatco и компания NSK, выпускающая подшипники. Более двух десятилетий экспериментов дали качественный результат. В 1999 году вариатор Extroid появился на Nissan Cedric/Gloria и через пару лет на Skyline. Самые заряженные из моторов развивали до 400 Нм. Одновременно Mazda представила концепт кроссовера Nextourer с трехлитровым V6 и тороидальным вариатором Jatco. В то же время британская фирма Torotrak испытывала торовую CVT, установленную на Ford Expedition с 5,4-литровой «восьмеркой», момент которой достигал почти 450 Нм.

Известно, что эксперименты англичане продолжают, поговаривают даже о кооперации с Aisin. А вот Mazda свой концепт до конвейера не довела. О торовых вариаторах от нее больше не слышно. С Nissan такая же ситуация. После окончания выпуска указанных седанов в середине 2000-х по поводу дальнейших разработок — тишина. На моделях с продольным расположением двигателя используется 7-ступенчатый «автомат». Перспективнее? Скорее всего, дешевле. Ведь по материалам основной узел торового вариатора очень сложен. Давление в пятне контакта дисков с роликами может доходить до 10 тонн. Поэтому для изготовления тех и других используют особую подшипниковую сталь с большим процентом углерода, чтобы сделать рабочие поверхности тверже. Плюс дорогое масло, под такой нагрузкой превращающееся в тончайшую пленку, способную передавать момент. Но в других условиях выполняющее обычные функции — смазывающее или обеспечивающее работу фрикционов. Готовы ли за это платить потребители? А производители, которым нужно уложиться в определенную себестоимость? Характерно, что по Extroid в России нет даже внятного эксплуатационного опыта — настолько он редок.

Основной узел торового вариатора тоже прост. Сложно было получить нормальный зацеп в пятне контакта и добиться целостности металла. Для этого материал насыщали углеродом, однако конструкция на автомобилях все-таки не прижилась

Mazda Nextourer должна была стать еще одним автомобилем, оснащенным торовым вариатором. Концепт в серию не пошел, а работы над такой трансмиссией в Mazda, судя по всему, прекратили

Ниссановский Extroid переваривал без малого 400 Нм. В том числе благодаря тому, что вариаторных узла было два. Однако на конвейере агрегат просуществовал менее пяти лет

Современнее и сложнее

Давление в месте контакта ремня или осей цепи и шкивов меньше, чем в торовом вариаторе. И все-таки именно этот узел — основное слабое звено CVT. Впрочем, стоит отметить, что за годы развития над ним работали. Поэтому всего лишь как страшный сон вспоминаются порванные беспричинно и при небольших пробегах ремни на Nissan Cube первого поколения. Закончившимся кошмаром кажутся вставшие на прикол из-за пробуксовок в узле пяти-, шестилетние Honda Civic середины 90-х. А современный сервис вполне способен бороться со сложными ремонтными случаями. Вариатор, если так можно выразиться, стал человечнее, превратился из некой «страшилки» в обычный агрегат, подобный «автомату» или «механике». Причина, конечно, и в том, что последнее десятилетие потребитель имел дело, в основном, с дилерскими машинами. А это гарантия и запас ресурса по пробегу.

И вместе с тем нынешние CVT стали сложнее. Подобно современным автоматическим трансмиссиям, у вариаторов, например, датчики давления работают по другому принципу. В клапанных механизмах теперь располагаются дополнительные блоки управления. Гидротрансформаторы блокируются едва ли не с первой передачи. Пакеты «мокрых» фрикционов, иногда их заменяющие (скажем, на Multitronic в Audi), работают с постоянными пробуксовками. Именно такой алгоритм позволяет экономить топливо и по динамическим характеристикам делать вариаторы лучше механических коробок. На другой чаше весов жесткие температурные режимы работы и активно загрязняющаяся жидкость. Результаты подобного воздействия — изношенная отходами фрикционов «клапанка», соленоиды, втулки. При забитом фильтре и масляном голодании худший вариант — вышедшие из строя подшипники, «планетарка», масляный насос. Но иногда к тому времени автомобиль уже перестанет ехать либо ремень будет дико буксовать. Старение жидкости для вариатора, пожалуй, еще более критично, чем для «автомата». Все же ATF в АКП передает момент по фрикционным дискам, и так имеющим хороший коэффициент сцепления. А всякие вариаторные HMMF и NS-1 должны «спаивать» металл с металлом, что определяет несколько иные требования. Это общий диагноз, касающийся всех CVT. Но есть и фирменные сюрпризы.

Как и «автомат», вариатор не обходится без клапанного механизма. Последний, в свою очередь, также страдает от грязной жидкости, которая уничтожает соленоиды и «прогрызает» алюминиевую плиту

Nissan

Несмотря на то что Nissan отказался от Extroid и испытывал на рубеже веков определенные проблемы с клиноременными вариаторами, эта фирма стала первой в мире, серьезно поставившей на бесступенчатые трансмиссии. Сейчас половина моделей из тех, что официально предлагаются на российском рынке, агрегатируются CVT или, как она называется у марки, Xtronic. Фактически это три вариатора, созданные давним партнером компании фирмой Jatco. Первый (RE0F09A/B или JF010E) появился еще в 2002 году на Murano и далее устанавливался на модели с 3,5-литровыми V6. После модернизации его продолжают использовать на кроссовере последнего поколения. Своеобразная коробка. С одной стороны, ее ремень вполне может отходить до 150 тыс. км, что ранее было недоступно. С другой, она обладает рядом врожденных недостатков. Так, ремень, а точнее, его ленты, очень чувствительны к постоянному изгибу по малому радиусу — такой получается при продолжительной езде на низких скоростях, например, в пробках. От загрязнения жидкости и перегрева часто заклинивает клапан контроля давления, отчего последнее падает и повышенному износу подвергается ремень со шкивами (клапан меняется вместе с крышкой насоса — 12 000-17 000 руб.). До 100 тыс. км, если не обновлять масло, придется менять гидроблок (14 000 руб.). Горит пакет фрикционов, отвечающий за движение вперед. При любом ремонте приходится резать и восстанавливать гидротрансформатор.

Вторая коробка — RE0F10A или JF011E — пришла в 2005 году на смену агрегату, который устанавливался еще на Primera, R`nessa или Avenir конца 90-х начала 2000-х. Сейчас это основная CVT Nissan, которая агрегатируется с двигателями от 1,6 до 2,5 л и существует, например, на Qashqai и Teana последнего поколения. Еще недавно эту трансмиссию имела троица Mitsubishi Outlander/Citroen C-Crosser/Peugeot 4007, Jeep Compass и Patriot. Сейчас ею продолжают оборудовать новый Outlander, ASX, Lancer, Suzuki Kizashi. Такая популярность обусловлена неплохой надежностью вариатора. При аккуратной эксплуатации и регулярной замене масла он способен отходить до 200 тыс. км. За чистоту последнего, кстати, отвечают два фильтра — один расположен за поддоном, второй находится снаружи. Ну а обращать внимание придется на шаговый двигатель, меняющий положение конусов, стоящий недорого (около 6 000 руб.) и меняющийся без демонтажа коробки. На масляный насос (порядка 15 000 руб.) и датчик скорости (1 500-2 000 руб.). Реже, чем на CVT Murano, заклинивает клапан давления. Подшипники валов тоже слабое место, однако зачастую они всего лишь воют и терпят до полного капитального ремонта.

По третьему вариатору, используемому на данный момент, почти ничего не известно. Разве только то, что это цепная КП, пришедшая на смену клиноременной CVT на 3,5-литровой Teana нынешней генерации. Слишком молода.

Вариатор, который устанавливается на Qashqai и другие Nissan, наверное, самый популярный в мире, поскольку Jatco предлагала его многим другим автопроизводителям. Что любопытно, на дизельном Qashqai последнего поколения его модернизированная версия способна имитировать АКП даже в автоматическом режиме. Впрочем, для современных CVT это уже становится нормой

Toyota

Похоже, до поры в Toyota к вариатору относились осторожно. Если и ставили эксперименты, то на машинах небольших, B-класса или даже кей-карах. А примерно десять лет назад в компании все-таки пришли к выводу, что от CVT никуда не деться. Сейчас только из официально российских автомобилей вариатор устанавливается на C-классовые модели и RAV4. На других рынках к ним можно добавить Vitz/Yaris, Avensis, Wish и т.д. На всех один агрегат — K311. В общем-то, неплохой. На некоторых экземплярах отходивший более 150 тыс. км. Тем не менее, неприятности бывают. Известно о сгоревших фрикционах и проблемах с электроникой. На RAV4 элементы, передающие момент (те же фрикционы и ремень со шкивами), испытывают повышенную нагрузку. Двигатель-то двухлитровый, и полный привод присутствует со всеми вытекающими из этого обстоятельствами. Но выход из строя подшипников валов объемом мотора и внедорожными упражнениями не объяснить. Очевидно, колебания качества.

По сравнению с другими производителями Toyota, можно сказать, лишь начинает осваивать бесступенчатую трансмиссию. Речь идет только о клиноременных вариаторах, которые компании поставляет Aisin. Проблемы есть, но с таковыми, например, при первых экспериментах Nissan, их не сравнить

Audi и Subaru

Немцы первыми использовали многозвенную цепь в коробке 01J, разработанной совместно с фирмой Luk. И это дало определенные результаты. В отличие от ремня, цепь может работать по меньшему радиусу, что позволило получить больший силовой диапазон и теоретически сделать коробку компактнее. По «железу» коробка способна ходить до 150-200 тыс. км, хотя уже после 100 тысяч, вероятней всего, цепь придется менять — растянется (14 000 руб.). Но еще до этой отметки попросит замены блок управления, расположенный внутри агрегата (около 30 000 руб.; восстановленный вдвое дешевле). Он работает в жестких температурных условиях даже при обычной езде, не говоря уже о максимальных скоростях или интенсивных разгонах. В 2005 году процессор доработали, однако полностью проблема решена не была. Также в группе риска дифференциал и масляный насос.

В 2007 году у Audi появился новый вариатор с индексом 0AW. С прежним по конструкции ничего общего, «безопасный» момент доведен до 400 Нм, сложный демонтаж и ремонт. Комплектующие есть пока не все, блок управления, судя по всему, выполнен невосстанавливаемым. Между тем, случаи перегрева ЭБУ и выхода его из строя уже есть.

По пути Audi пошла Subaru. Когда-то маленькая и гордая фирма в числе первых начала оснащать свои модели вариаторами — клиноременными. Теперь все CVT, которые с 2009 года вытесняли автоматические коробки и на данный момент почти это сделали, — цепные. Увы, о конструктивных недостатках субаровских Lineartronic пока говорить рано, пробеги небольшие. Хотя Murano или Audi в возрасте пяти лет, бывало, уже показывали свой характер. За Subaru это не замечено.

Цепь, впервые использованная Audi, контактирует со шкивами не боковыми поверхностями звеньев, а их осями. Несмотря на, казалось бы, меньшее пятно контакта, такая конструкция способна передавать момент не меньший, чем клиноременные CVT. В несомненных плюсах — возможность работы на шкивах меньшего диаметра. Звенья же имеют большую гибкость, нежели стальные ленты

Multitronic первого поколения в сервисах уже хорошо изучен, поскольку в ремонте гость частый. Изучение нового агрегата началось, хотя кое-какие неприятные выводы уже есть. Похоже, блок управления, находящийся внутри коробки, по-прежнему работает в жестких температурных условиях

Субаровские Lineartronic уже успели модернизировать, но это все еще очень свежие агрегаты, изучение которых в СТО только начинается

Honda

Модельный ряд этой марки в России сейчас остался без вариаторов. Но еще недавно у нас официально продавался Jazz, а на рынке second hand до сих пор присутствует построенный на его базе универсал Airwave. На них и еще на ряд моделей устанавливалась коробка с индексом SLYA или ее версия M4VA. Эту CVT не раз модернизировали и в итоге получили достаточно надежный агрегат, который способен прожить более 150 тыс. км. Правда, в капитальный ремонт войдет не только замена ремня, но и шкивов и фрикционных пакетов. На фоне стоимости самого автомобиля получится довольно значительная сумма в 60 000-70 000 руб.

Другой вариатор вообще устанавливался только на автомобили для внутреннего рынка Японии. MLPA появился в 2003 году на Odyssey третьего поколения, потом на Stream и Sterpwgn. Несмотря на такой возраст, загадочен, поскольку в первых поколениях модели с ним завозились штучно, а в последних генерациях редки все праворульные «японцы». Одно известно — фильтр в MLPA расположен внутри корпуса, и для его замены необходима полная разборка коробки.

Вариатор Fit/Jazz зарекомендовал себя, в общем-то, неплохо. На иных хэтчбеках первого поколения пробеги уже перевалили за 150 тыс. км. Вот только экономическая целесообразность восстановления агрегата под вопросом. Б/у коробка обойдется вдвое дешевле

Как жить с вариатором в мире, покое и согласии

Нюансы конструкций от разных производителей вовсе не мешают всем без исключения вариаторам одинаково страдать от ряда воздействий. Передача момента ремнем или цепью в принципе ставит под вопрос некоторые устоявшиеся аспекты эксплуатации. Так, жидкость нужно менять даже чаще, чем в «автомате». Через 30-40 тыс. км — оптимальная периодичность, а вот 60 тыс. км, как рекомендуют некоторые компании, слишком смелая оценка ее возможностей. Причем менять жидкость лучше с фильтром, благо, стоит он сравнительно недорого (от 300 до 2 000 руб. в зависимости от расположения).

Неприемлем агрессивный стиль езды. Резкие старты, пробуксовки, особенно в случаях, когда после них следует жесткий «фрикционный» контакт с сухим покрытием, сокращают ресурс основного узла вариатора. К тому же CVT очень зависима от температуры. Продолжительная езда на высокой скорости приводит к перегреву агрегата. Как, впрочем, и жизнь в пробках. Если то и другое — неотъемлемые условия эксплуатации, лучше предусмотреть дополнительный теплообменник. И обязательно следить за чистотой основного радиатора двигателя, в который включен контур охлаждения трансмиссии. При морозах вариатору нужен мягкий прогрев без интенсивных ускорений. В пятне контакта жидкость начинает работать только при температуре, близкой к рабочей, а до этого ремень и цепь при быстрых разгонах будут проскальзывать, изнашивая шкивы.

Более того, приговорить вариатор могут неожиданные воздействия, на которые при эксплуатации «механики» или «автомата» просто не обратишь внимания. CVT противопоказана буксировка на «галстуке» с неработающим двигателем. И никакой долив жидкости, как в АКП, в такой ситуации не поможет. Ведомый вал со шкивом будет вращаться от колес, а цепь или ремень станут «фрезеровать» шкив на заторможенном ведущем валу.

Ремень, напротив, боится ударных нагрузок, которые могут возникнуть, если при движении удариться колесами о препятствие. Или если блок управления потеряет сигнал от вышедшего из строя датчика скорости. Это спровоцирует резкий переход конусов в среднее передаточное отношение, в аварийный режим. Для ремня — тоже нагрузка на разрыв.

Словом, покупая автомобиль с вариатором, стоит себя психологически подготовить. Хотя нужно понимать, что аналогичной адаптации сознания требуют и современные автоматические трансмиссии. CVT по эксплуатационным «заморочкам» не далеко от них ушли. Вместе с тем, от них зачастую можно ожидать несколько большего ресурса — если, конечно, соблюдать все условия. Жаль только, что в ряде случаев трансмиссионного выбора нет — предлагается исключительно вариатор.

Вариатор или автомат. Что лучше — надежнее, основные плюсы и минусы. Также видео версия

Извечная проблема, я бы даже сказал для многих не решаемая. Я и сам сколько не рылся, не мог найти конкретной информации — что же лучше вариатор (CVT) или автомат (АКПП), вроде бы обе автоматические трансмиссии. Но одну покупают и любят, я имею в виду АКПП, а вот от другой сторонятся CVT! Но почему же так? Ведь если взять вариаторную коробку передач, то тут и разгон лучше, и нет рывков в переключении передач (да их как бы вообще нет), да и расход топлива с ней меньше! Так все же — какие есть различия, какая все же надежнее, у какой ресурс больше и легче ремонт? Ну что начинаем …

СОДЕРЖАНИЕ СТАТЬИ

Прежде чем начать статью, хочу сказать – проводились исследования покупательской активности, автомат покупают практически в два раза чаще, чем вариатор. Примерные цифры такие:

• АКПП – около 50% продаж.
• CVT – около 27% продаж.
• Роботизированные трансмиссии – около 23% продаж.

Кстати в последнее время «робот» стали покупать намного чаще, вот и наша ЛАДА ВЕСТА и ПРИОРА идут именно с роботизированными коробками. НУ да ладно, сейчас не про статистику, а именно про строение, надежность, разгонную динамику и КПД, а также расход топлива. Начнем, в нашей статье — с автоматической коробки передач (попросту автомат), ведь первым в широком применении в производстве автомобилей начали устанавливать именно его

Автомат

Немного истории. Появился сначала в судостроении, в 1903 году. И изобретателем считается немец, профессор Феттингер, именно он впервые предложил гидродинамическую передачу, которая развязала бы винт и двигатель корабля, так на свет появилась гидромуфта, которая является самым важным элементом любого автомата. Позже в 1940 году американцы поставили первые автомобильные автоматические коробки передач Hydramatuc в автомобилях Oldsmobile. Нужно отметить, что конструкция практически не изменилась и по сей день. Автоматическая трансмиссия — содержит два основных элемента, это гидротрансформатор и собственно сам редуктор. Гидротрансформатор — заменяет собой сцепление, принцип его работы заключается в плавном, без рывков, переключении передач. Редуктор — содержит все пары шестерен в постоянном зацеплении. Это позволяет получить один компактный законченный механизм, который имеет сразу несколько ступеней. Изначально переднего привода не было, автомобили были заднеприводными и при таком раскладе автоматические коробки имели всего три передачи, что вполне хватало, сейчас другие времена автомобили получили передний привод, поэтому и передач стало больше, есть 4, 5 и 6 скоростные варианты.

Техническая часть АКПП

Что и говорить, эта трансмиссия отточена годами, сейчас ее довели почти до совершенства (не все конечно, но многие). ДА и сама техническая часть довольна прочная.

Здесь крутящий момент от двигателя передается по средствам гидротрансформатора, как я уже писал в нем нет жесткого зацепления, по сути он работает от давления масла. Если нет жесткого зацепления, то ломаться тоже вроде как нечему, однако в строении есть валы с планетарной передачей, а также стальные диски с фрикционами.

Фрикционы, заменяют собой сцепление, именно при их сжатии или разжатии, включаются нужные муфты, что соответствует передачам.

Также важными составляющими являются насос высокого давления и гидроблок. Конечно, сейчас я рассказываю очень утрированно, однако обозначаю самые важные элементы.

Что может ломаться в АКПП

Все поломки автомата, как собственно и оппонента, происходят от несвоевременного обслуживания (всем советую прочитать статью – как правильно менять масло в автомате). Зачастую многие не меняют масло даже после большого пробега (в 100 000 км), забивается гидроблок, радиатор автомата, фильтр/а – это приводит к тому, что масляный насос не может подавать нормальное рабочее давление, из-за этого фрикционы начинают прокручиваться на металлических дисках (аналог «пробуксовывания» диска сцепления), передачи начинают не включаться, проявляется дергание между передачами и т.д.

Именно поэтому при покупке советуют нюхать масло АКПП, потому как горелая ATF жидкость обозначает – что фрикционы пригорели и уже изношены! Если такой запах есть в коробке передач, то покупать такой авто, я бы не стал!

Конечно, если АКПП «запущена», то поломок может быть больше, это износ и планетарных шестерен, и износ фрикционной накладки гидротрансформатора, да еще много чего, у каждого производителя свои нюансы.

Ресурс автомата

Ресурс при должном обслуживании, может быть огромен! Лично мне встречались случаи, когда при смене масла через 40 000 километров, АКПП ходит по 400 000 км, причем это был самый обычный 4 ступенчатый вариант (на Nissan Note). Кстати именно на 4 передачи, старые версии, как я считаю самые надежные, особенно у Японских производителей.

Чтобы продлить жизнь своей трансмиссии, нужно придерживаться нескольких правил:

• Менять масло по регламенту, сказано в 60000 так и нужно! Можно даже раньше, скажем в 50000 км. Также нужно помнить необслуживаемых автоматов не бывает!
• Менять вместе с маслом, масляный фильтр, это намного продлит ресурс.
• Желательно снять радиатор АКПП и продуть его – промыть (маслом)
• Очистить дно автомата, от всякой стружки, гари и прочего, очистить магниты.

Эти простые правила, сделают свое дело, ресурс увеличиться и намного, думаю сможете проходить около 300 000 километров. Из-за такой стойкости многие и выбирают именно такой тип трансмиссии.

Теперь хочу перечислить плюсы и минусы автоматической коробки передач

Плюсы автомата

1) Легкое управление автомобилем (не нужно думать, как тронуться и какую скорость включить, АКПП все сделает за вас)

2) Надежность. Этот вид трансмиссии при должном уходя может ходить более 300 000, это больше чем у оппонента.

3) Ремонт. Автомат хорошо изучен, его могут легко отремонтировать даже сторонние организации, много мастеров.

4) Масло. Для автомата требуется специальное масло – это правда, но требования к нему гораздо ниже, чем для оппонента. ДА и стоит дешевле.

5) Мало электроники, да автоматы работают в купе с ЭБУ, но все же электронная составляющая всего около 20 – 30%. Остальное банальная механика.

6) Рывки и передачи. НА данный момент времени, появляются 6 – ти ступенчатые варианты (где-то слышал что есть и на 8 – 12 передач), так вот у них уже больший максимальный порог скорости, авто не будет реветь как потерпевший на 4 передаче, так же у них мягче переключения, уже почти не заметны.

Минусы автомата

1) Не имеет такой динамики, как скажем вариаторная трансмиссия, или механическая трансмиссия.

2) Ниже КПД. Что это значит? У автомата нет жесткого зацепления между, двигателем и трансмиссией, здесь все происходит при помощи гидротрансформатора, то есть давлением масла. Поэтому часть КПД тратиться на такую передачу.

3) Толчки при переключении. Потому как здесь есть передачи, у оппонента такого нет.

4) Трансмиссионного масла больше, чем у других трансмиссий, около 8 – 10 литров. Например, у вариатора 5 – 8 литров, у механической коробки 2 – 3 литра.

5) Больший расход топлива. ДА расходует больше чем вариатор, опять е из-за меньшего КПД.

Если подвести итог по АКПП, то получается — что надежность, перекрывает многие минусы, это низкий КПД, толчки при переключении (хотя сейчас они все менее заметны), больший расход топлива и меньшую динамику. Зато при правильно замене ATF жидкости, можете спать спокойно после 100 000 километров, чего не скажешь про оппонента.

Вариатор

Немного истории. Сontinuosly Variable Transmission (CVT). Многие считают вариатор более поздним изобретением (если сравнивать с оппонентом), а вот нет. Принцип бесступенчатой трансмиссии изобрел еще Леонардо Да Винчи, аж в 1490 году, только внедрить его в массы он не смог, у него попросту не было такого двигателя внутреннего сгорания, которым обладают современные автомобили. Однако принцип двух конусов направленными в разные стороны сужающимися частями и натянутым между ними ремнем, предложил именно Да Винчи, такие конструкции применялись на мельницах, это уже и был примитивный вариатор. Далее про эту систему как-то забывают и только в начале 19 го века, принцип начинают применять на станках в промышленности, но до автомобильного варианта, еще далеко. Первым кто задумался применять это изобретение для автомобиля, был голландский инженер Хуберт ван Доорн, создавший бесступенчатую трансмиссию Variomatic. Эта трансмиссия устанавливалась на продукцию фирмы DAF, в 1958 году. Ставилась на автомобиль с двигателем 0,59 литра. Успех был ошеломляющий и затем уже многие производители задумались о установки бесступенчатой трансмиссии на свои модели. Вот короткий экскурс в историю. А сейчас принцип действия.

Техническая составляющая вариатора

Итак, бесступенчатый вариатор, одна из разновидностей автоматической коробки передач. Только в отличие от того от оппонента, вообще не имеет скоростей. В строении имеется два шкива, один ведущий, второй ведомый, расположены друг против друга, также стянуты ремнем, только вот ремень сейчас металлический, да еще и трапециевидный. Конусы вариатора, не цельные как было раньше, они имеют сдвижные половинки. Когда ведущий шкив раздвинут, ремень крутится по малому диаметру, опираясь гранями на его поверхность, своеобразная пятая – шестая передача. А вот если шкив сдвинут, а ремень вращается по большому диаметру, получается максимальное передаточное число, что соответствует первой передаче.

Далее сдвигая шкив, можно максимально плавно уменьшать передаточное число, то есть максимально плавно переключать скорости (хотя их и нет), но передаточные числа соответствуют скоростям в обыкновенной автоматической коробке. Все это делает вариатор (CVT), очень эффективным звеном, между двигателем и колесами. Ведь здесь передается максимальное КПД, потому как передача крутящего момента от двигателя – трансмиссии – колесам, здесь жесткая, то есть передается механическими усилиями, а не давлением масла.

Что может ломаться

Вариатор очень требователен к обслуживанию. Масло меняется раз в 60 – 80 000 километров, как это регламентируют некоторые производители. ДЕЛАТЬ ЭТО СТОИТ ВСЕГДА! Потому как если вы не замените масло, то начинают проявляться проблемы и здесь они далеко не «детские».

• Также забивается гидроблок, и масляный насос не может нагнетать нормальное давление.

• От этого валы не могут нормально зажать или разжать ремень, он начинает в них пробуксовывать.
• Когда буксует ремень, он очень сильно изнашивается. При высоких износах может порваться. И тогда мало не покажется, разлетается по всей коробке и разрушает все и вся!

• Также задираются «зеркала» валов, что также негативно влияет на ремень.
• Вариатор еще плох тем, что в нем очень много электроники, то есть он ей банально управляется, она может составлять до 50%!

Ресурс вариатора

Здесь также как и у автомата, нужно помнить о сменах масла, если этого не делать, то CVT может и до 100 000 недотянуть!

Но даже если вы все правильно делаете то при 120 – 150 000 километров, вам ЖЕЛАТЕЛЬНО, заменить ремень! Иначе он может порваться! А это уже серьезно!

Таким образом, вариатор это более «беспокойная» трансмиссия, 300 000 километров на ней не пройти, банально меняя масло!

Плюсы вариатора

1) Динамичный разгон (быстрее, чем на АКПП)

2) Уменьшенный расход топлива (намного меньше, чем на АКПП)

3) Нет передач, а соответственно нет рывков переключения, что дает дополнительные преимущества по плавности и динамичности хода

4) Высокий КПД. Примерно на 5 – 10% больше чем у оппонента.

5) Легкое управление автомобилем ( новичкам, не нужно познавать азы управления автомобилем, трогание и переключение передач, на механике)

Минусы вариатора

1) Сложный, очень сложный ремонт (до конца не изучен, поэтому ремонтом занимаются только официальные дилеры, а это очень не дешево). Реально найти мастера но CVT очень сложно, особенно в провинциальных городах.

2) Замена ремня между шкивами, через 100 – 150 тыс. километров, тоже не дешево и делают далеко не все станции.

3) Сложная электроника, при ее выходе из строя, опять едем к официалам, опять платить дорого.

4) Масло, специальное и очень дорогое, купить не так просто, причем определенному производителю, нужно определенное масло, шаг вправо, шаг влево карается поломкой.

Подведем итог. Что же лучше? По своим, техническим особенностям, вариатор намного, опережает автомат, это и динамика разгона, и малый расход топлива, и «безрывковое» плавное переключение передач. Но ремонт — очень дорогой и опять, же не каждый автосервис за него возьмется, попросту нет специалистов. Также идет износ ремня, уже через 100 – 1200000 его желательно заменить, очень требователен к качеству масла! Автомат тут выигрывает, он более изучен и сделать, его можно быстрее и дешевле, неофициальные станции, давно их ремонтируют. Скажу так, если покупаете новую машину на гарантии, то вариатор, лучше, в случае чего, все поправит гарантия. А вот если вы покупаете машину уже после гарантии и за пробегом в 100 000 км, то лучше посмотреть в сторону автомата, ибо его легче и дешевле починить, да и ходит он в два раза (как минимум дольше).

Сейчас подробное видео, ВСЕМ РЕКОМЕНДУЮ, смотрим.

Голосование, а что вы считаете лучше, вариатор или автомат?

Вот в этой статье — автомат или механика, также разбирали что лучше. Также читайте — что лучше автомат или робот.

НА этом заканчиваю, думаю статья была полезна.

(161 голосов, средний: 4,35 из 5)

Похожие новости

• 

Добавить комментарий Отменить ответ

Комментарии

При желании можно удушить любую коробку! Всё дело в отношении к авто!
Игорь Витальевич

Добрый день. У меня был ланцер 10 2.0 вариатор. Проехал 280 тис. Без замен масел и фильтров. Вообще без проблем. Знакомые на ауте проехали 350 тис. Я думаю что зависит многое от стиля вождения. Ребята чистая правда.

У меня Ниссан Х трейл. Купил с салона в 2017 году, объем 2,5. 3 года гарантии. Через 2 года началась проблема с вариатором хотя масло в коробке менял во время. На светофоре или на пробке когда стоишь начинает буксовать. Не едет машина а ползает а обороты поднимается. Выключил машину и заново завел и поехал. Вот так несколько раз. Ездил в Ниссан центр а мастер говорит, ой это херня, это болезнь всех Ниссан, бывает говорит, перезагрузи двигатель и всё. Компьютерную диагностику сделали, говорят все нормально. Гарантия закончился и я приехал масло менять а они говорят у вас проблема с вариатором)))). Как это так, месяц назад у меня закончился гарантия и мастер мне это говорит. И мне дает адрес человека который делает ремонт вариатора. Я ему звоню а он даже машину не видел и говорит ремонт 120 000 руб(((. Капец короче! Год в сервисном центре Ниссан они меня обманывали с вариатором. Ничего не пойму, почему это они сделали? Им что трудно сделать заявку в Москву и поставить? Они то со своего кармана ни копейки не тратят. На трассе ниче машина без проблем а как пробка, всё, выключай, перезагружай. А новый вариатор стоит 560 000 руб. Поехал в другой Ниссан центр города. Они были в шоке. Посмотрели все мои бумаги когда я менял что и там ни одного слова о вариаторе, хотя я постоянно при замене масло говорил, какие у меня проблемы, ни слова. Потом они отправили все документы в Москву и я с ними поговорил по телефону, сказав что ваши Ниссан центры меня кинули конкретно. Потом оттуда пришла бумага что я 3 года обслуживался в Ниссан центре и решили продлить гарантию еще на 2 года. Теперь жду этого вариатора. Или сказали будут менять только гидроблок, который стоит 75 000 руб. После наверное продам машину пока ремень не полетел. А обслуживаться в Ниссан центре на 2-3 раза дороже чем в обычной СТО.

Всем привет.У меня вопрос к автору ролика,У маня dodge grand caravan 2011 с коробкой автомат,купил я его с пробегом 120000 км,с трансмиссией было все в порядке ,притом что масло ни я ,ни до меня, никто не менял.И сейчас уже 200000 и начались проблемы,иногда просто со второй на третью не переключается ,но начинает все работать после того как перезапустил машину как вы считаете если я поменяю масло с фильтром, не сделаю ли я еще хуже трансмиссии и она совсем встанет?С уважением Роман.Спасибо

субару форестер 2019-2020 новый, вариатор, стоит брать или нет?(cpoчно)

Здравствуйте у меня гидроавтомат когда набираю скорость 40-60 километра дёргается машина что это может быть?

Мерседес А150 2008г пробег 180тыс с вариатором все отлично, переключение динамика все на высшем уровне, когда покупали Авто, а это было 6лет назад, даж и не подозревали что существуют различные автоматические трансмиссии, автомат и автомат, столкнулись только когда начали продавать, к вариатору относятся люди скептически, сколько людей столько мнений

У меня вариатор лег на 76000 (машина «Ниссан сентра» 2014 года. Масло меняла на 40000 вместо 60000 у официалов. Возникла прблема, как Вы и говорили, с ремонтом. В нашем городе никто не умеет. Мало того я год на станциях доказывла, что с машиной что-то не то. Но ошибок не было. И мне говорили, что я придираюсь. Только неделю назад официалы нашли в чем проблема. И то, когда сняли поддон. Итог неутешительный: гарантии нет, ремонт 100-140 тыс. руб. + расходы на транспортировку, ну или как мне сказали в салоне -мы не ремонтируем, но можно новый поставить, всего 350 тыс. руб. Сдала в трейд-ин. Взяла автомат. Посмотрела статистику: 7 из 10 вариаторов не доезжают до 100000 пробега. Кстати когда сдавала в трейд-ин, мастер-приемщик за 2 минуты правильно «поставил диагноз», просто проехавшись на ней.

Добрый день, смотрел ваш обзор про то как определить исправна ли акпп. Там вы говорите что не должно быть никаких рывков или толчков, а тут пишете что минус акпп это толчки. Я запутался.

Добрый день. С удовольствием ознакомился со статьей, очень интересная и полезная информация. Хотел бы поделиться личным опытом владения автомобиля с вариатором. Владел автомобилем субару форестером 2013 года с вариатором. Машина честно служила, бережно водил, по грязи не лазил и не буксовал, в вариаторе менял масло своевременно. Замены фильтров не выполнялось т.к. даже официальный дилер сказал, что они не умеют это делать. После 134 тыс км пробега начаааалооось. Стали появляться всевозможные ошибки, коробка и двигатель уходили в аварийный режим. Проводилась всевозможная диагностика и промывки, проверки датчиков. Но ошибки все так же продолжали появляться, примерно раз в 400-600 км. Благополучно продал его, дабы избежать, скорее всего, предстоящего ремонта вариатора. Теперь конечно думаю о покупке автомобиля только с классическим гидротрансформатором. А что Вы думаете о современных коробках DSG у фольксвагена или шкоды?

Добрый день! Если хотите без проблем ездить на машине долго и безремонтно, никогда не берите на вариаторе, не при каких условиях, не новых не б/у и не слушайте рассказы, что вариатор — это хорошо, экономия топлива и т.д Обслуживание и ремонт, а он не избежен, сьест Ваши нервы и деньги,

Подскажите пожалуйста: вариатор у Мицубиси аутлендер 2.0 или 2.4 — надежно?

Мицубиси кольт плюс Турбо 4G15 приобрели у знакомого, который бережно относился к автомобилю в целом. Это наш первый автомобиль на вариаторе. Взяли т.к. человеку нужны были деньги, а нам срочно машина, после продажи Brevis 3,0. Спустя около 10 месяцев у нас появился гул как будто все подшипники разом пришли в негодность, прошла неделя, толком не ездили. Решили гнать своим ходом сразу в город Уссурийск (100 км от нашего населенного пункта). Там нашёлся один мастер, который ремонтирует их, а не говорит, как остальные 50-60000 км и вариатор под замену. P.S. Многие статьи в просторах интернета твердят тоже самое. Нам бы новый вариатор обошёлся минимум 40-60тыс. Но ждать его ещё — был не вариант. По итогу сказали рассыпался подшипник и металлическая стружка осыпалась везде. Удивились, что как мы вообще доехали эти 100км. Ремонт обошёлся в 25тысяч (с маслом фильтрами). Спустя ещё пару месяцев На ДВ в Приморье потопы. Естественно ты хочешь не хочешь даже по малейшим лужам ездить придётся. Вообщем от попадания воды, у нас светились по очереди то парковка, то парковка и дэшка, то задняя передача, да все бы ничего, но остановившись перед подступающей водой мы не смогли тронуться ВООБЩЕ! Что это? Непонятно. Спустя минут 7 проб то заглушить то тронуться, то переключиться мы все-таки поехали. Думали что где-то какие-нибудь контакты оголены они мокнут, но нет все норм. Но пока все хорошенько само не просохло видать светофор передач не прекращался (мы так подумали). Прошёл год. Загорелся задний ход. Мог сразу включиться, и ты не можешь тронуться, мог через пару минут после трогания и ты едешь все время на пониженной как черепаха, мог при скоросте 100-140 загореться, вообщем нашла в интернете что чаще на Мицубиси встречается когда горит N, и в единственной статейке на тот момент нашла наш случай. в появившееся время мы снова гоним уже знакомому мастеру. В этот раз ремонт обошёлся в 5000 рублей)) по вскрытию показало что это был датчик положения селектора. (Именно та стейка была права). Подводя свой монолог, хочется сказать следующее. У каждого своё мнение — это раз. Это как с маслом кому-то подходит масло Х, а кому-то не идёт. Нельзя сказать однозначно. Или кому-то только переднеприводные, а для кого-то задний комфортнее. В нашем случае для себя я бы не хотела брать больше машину на CVT коробке передач, а не приключись бы это все, может я бы и по-другому говорила, хотя у многих знакомых беда с вариаторами. И, кстати, в очередной приморский потоп, уже после починки через год, проехав через бегущий ручей по трассе, снова был светофор на панели, но на этот раз все обошлось.

Чамсулвара

Добрый день , Субару Оутбек 2012 год ,вариатор , пробег 180 000 т., за время эксплуатации два раза менял масло у ОД и никаких проблем .Ездил по горам , по лесам и по снегам особо не жалея и ни чего полет нормальный . Вчера только был у ОД вердикт : все в очень даже достойном состоянии. Я лично никаких минусов не вижу имея опыт эксплуатации на классическом АКПП Лексус RX 350 , RAV 4 и Поджеро 4 поколения ,только одни плюсы : резвый старт , малый расход , плавный ход .

У меня еще нет авто, в будущем собираюсь. Но для меня интересны разные тест-драйвы, статьи, видео. Мне очень понравилось ваша статья. Есть над чем подумать. Но у меня вопрос: все-таки что лучше по бездорожью, при всех своевременных ремонтах?

У меня был Ниссан Жук 1,6.117 л.с. 2014г.с вариатором. Продала в ноябре 2018г. Пробег 70000т. За это время не было ни одной поломки. Через 15000т. меняла фильтры и масло Меняла ремень один раз при гарантийном обслуживании по совету мастера, но за свои деньги. В апреле 2019 машине исполнилось бы 5 лет. Продала машину из-за возраста и неудобства дворни ко.

Привет. Мой машина ауди а6 горбатый. Коропка вариатор. Он буксует что делать. Подскажите.

Если вовремя менять масло и фильтра в вариаторе, то пробег будет не меньше чем на автомате. Есть экземпляры которые перевалили за 300 000 пробега и ездят.. В общем про замену ремня на 150 тысячах это надумано противниками вариаторов. У самого был ASX на вариаторе джатко (это между тем тот же вариатор что и на кашкай) так я продавал машину на пробеге 170 тысяч и вариатор прекрасно работал без нареканий, причем масло менял только на 75 и 150 тысячах (по регламенту). Новый автомобиль кстати тоже на вариаторе взял.

Здравствуйте, подскажите пожалуйста, насколько надёжен варик на Митсубиси ASX и стоит ли его брать на варике с автосалона новый с мотором 2.0 л?

Автор статьи не компетентен. Во первых, японские вариаторы спокойно отхаживают 300т и более. Во вторых, в вариаторах как и в автоматах стоит тот же гидротрансформатор и никакого прямого привода и лучшего кпд нет. Расход что на варике что на автомате примерно одинаков.

привет! Mercedes A-170 2017г пробег около 100000 км вариатор. при езде на типтронике все нормально но на автомате, на 1,2,3 скоростях дергает ! вчем дело , какая причина? спасибо!

Я выбираю надежность. Для меня это автомат

Спасибо за информацию. Очень доходчиво, понятно, обосновано. Считаю, что вариатор для педантов и профи, что устали от «ручки» автомат — всем хорош для болшинства пользователей. кому надо от точки до точки. Ну а ручной режим мы не обсуждали. Еще раз спасибо за информацию..

Был у родственников на сахалине, где 3х метровые сугробы, пробуксовки, рывки пенки, короче АД. Дали лэнд кружно 100. Пробег был 860 000 км))))) автомат Япония. Короче буду брать только акпп. Какие на уй роботы и вариаторы, это все для Токио где скорость движения 60км. А для России матери с нашими дорогами либо ручка либо проверенный АКПП

У меня автомат 6 ти ступка. На киа риа. 1.4 мотор. Пробег 11500 км. Работой автомата доволен. Но проблема такая что в дальнейшем просто так фильтр не поменять не разбирая коробку. Хорошо хоть масло можно заменить без проблем.

175000 км. полёт нормальный. Главное вовремя ТО и наслаждаться комфортной ездой. А те кто отказываются от варика только из за того что «дорого»- Вы что? у Вас будет вторая жизнь? Деньги они приходят и уходят. Вариатор — кайф.

какие вы умные при 100000 км менять всё лохов ищете нет уж катайтесь сами на своём старом вариаторе

У нас гарантия на вариатор 100 тыс км или 3 года. Этого думаю достаточно, для того, чтобы выполз наружу заводской дефект. А вот в США на вариатор гарантия 10 лет или 120 тыс миль (примерно 200 тыс км). Если Nissan дает такую гарантию, значит уверен в надежности коробки. И по видимому япошки больше дорожат американским рынком. Им наверное проще сделать единичные замены CVT через 7-10 лет эксплуатации авто, чем потерять потенциальных клиентов.

Kirill Zotov
А разве так можно? В 2018м живемс.

Стоит заметить что вариатор у ниссана работает на «пуш» то есть бариатор не тянет как цепь на велосипеде, а толкает и металлические пластины сбиваются в кучу и образуют как бы металический стержень, который и толкает шкив. При этом лента на которой держатся металлические пластины не несет никакой нагрузки. Жизнь автомата зависит насколько долго лента может изгибаться. После анализа сломанных вариаторов видно что первые модели были сделаны из лучшей стали, то есть лента дольше может изгибаться/служить. В основном поломки проишодят от того что кусочки металал отваливаются от других частей и попадают по ленту, по крайней мере из 10 поломых только две-три когда лента поломалась из-за старости или точнее из-за перегрева — либо масло не менялось, либо в полик топили постоянно. А так вариатор мог бы быть вечный. И о какой электорнике речь идет? Там имеет место давление и чистота масла. Электроники там только датчик скорости.

Если брать, то только автомат! И никакие там полуфабрикаты. И ни каких корейцев — китайцев. Японцы, Немцы лучший выбор. Проверено годами. А про динамику полуфабриката, туфта. Коробки спорт каров я понимаю, это Да. Так там и коробки не ширпотреб. Мой выбор АКПП И МЕХАНИКА. Всем удачи.

Здравствуйте! Владею Ауди А4 Б6, 2.5 TDI 163 л.с. АКПП вариатор. Недавно поменял масло ATF, из за пинков. Пинки были на холодной и горячей температуре, на медленной скорости. Теперь же на холодную абсолютно ничего нет, а вот когда проеду несколько километров начинает пинаться. Так слегка не сильно. Вопрос! Может это гидроблок глючит?! Предположительно, пожалуйста Ваше мнение. Спасибо за ответ!

Реально хорошая, полезная статья, наконец-то в голове все устаканилось, что конкретно такое автомат и вариатор . Сам всю жизнь на механике, ручку практически не замечаю, рука сама по себе на рычаге работает (своеобразный автомат)). Долго думал, надо менять машину, перебрал много вариантов, пришел к тиане, к сожалению механики на эту модель вообще нет и автомат только до 7го года, но по соотношению цена качество думаю вариант идеальный придется пересаживаться на автомат(. По поводу вариатор или автомат, надо реально понимать, что тебе нужно, соответственно оценевая свои финансовые возможности и наличие свободного времени. Если ты (очень сильно) любишь динамику и комфорт, и не любишь ручку механики, бери вариатор и будь готов его обслуживать по полной программе, по суте все сводится к обязательной замене всех проблемных зон вариатора через каждые 150 тыс. пробега т.е. вариатор это не какая-то там беда которая по любому сломается, это как обязательная замена ремня ГРМ, либо цепи, опять же вопрос времени и финансов. Если ты, извиняюсь, тупо любишь возить своб попу дом-работа-пляж бери автомат что-то среднее по надежности и затратам. Если любишь конкретный драев и полный контроль над машиной МЕХАНИКА об обслуживании и надежности говорить думаю не стоит и так все понятно. По поводу качества ГСМ и интервалов замены, для меня вопрос в этом плане вообще не стоит, это как некая аксиома для каждого водителя (который уважает свой автомобиль) на этом экономить НЕЛЬЗЯ. Имхо.

Здравствуйте. Покупаю жене машину Ниссан Жук 1,6 передний привод, пробег примерно 80-100000 км. Что посоветуйте брать, автомат или вариатор, механику не рассматриваем.На сколько они надежны. Заранее спасибо.

Здравствуйте, хочу купить жене машину, остановились на Ниссан Жук 1,6.116-117 л.с. Что лучше брать вариатор или автомат, при пробеге примерно 80 000 км. — 100 000 км.? Заранее спасибо.

Не знаю как у кого,у меня Ауди А4 b8 с вариатором.Машина прошла 173.576 км менял только масло,коробкой доволен и все устраивает.Все зависит от езды,если собрались крутить пятаки и выполнять трюки вам ручная коробка нужна.Во-первых,коробка приемистая с места в сиденье давит. Во-вторых,для людей любящих скорость есть спортивный режим кик-даун огромное,это вообще не земное удовольствие как для меня.И в третьих,если мне дадут машину на выбор из трёх видов коробок,не задумываясь возьму вариатор.

Я все прочитала, но на свой вопрос (пока не озвученный) ответа не нашла. Ездили 6 лет на Ховере. Стал сыпаться, продали. Собираемся покупать Ниссан Х-Трейл двухлетний с вариатором, пробег 70 тыс, один владелец за 1.200.000. Все подходит, смущает только вариатор. Ездить в деревню, 100 км по шоссе и 3 км отворотка по грунтовке. Но весной и осеню так развозит, бывают места где до середины колеса вязкая грязь. На мехпнике было застрянешь, немного назвд, снова вперед, пару тройку раз таких манипуляций, глядишь, дальше получше дорога и так несколько раз пока до места доберешься. Очень бы хотелось услышать того, кто ездил на вариаторе по таким дорогам

А где голосование ?

На мой взгляд лучше механики ни чего нет. Был цуцик с роботом задолбался с ним в ремонт ездить, друг посоветовал поставить механику, поставил и забыл. Сейчас на аккорде езжу с автоматом и не парясь. А вот на счёт расхода топлива,народ я над вами просто в шоке. Вы покупаете авто а не скутер. На счет разгона меня и автомат устраивает. Так что мое мнение акпп или механика лучше чем роботы и вариаторы.

А у меня тойота RAV4 2010 года с пробегом 180 000 тыс,естественно с вариатором .Ну что хочу сказать )сейчас чувствую дерганья коробки .Пока нечего не делала ,так как проконсультироваться реально не с кем .Сижу в интернете и изучаю информацию,поняла лишь одно что масло мне скорее всего не специально для вариаторной коробки заливали ,я как то не контролировала этот вопрос,хотя может мастер был вменяемый и сам знал что заливать )))Вообщем ,сплошные расстройства после прочтения информации .Займусь диагностикой и ремонтом и обязательно поделюсь тут с вами.ЧАО )

Привет! Хочу купить Лифан Х50 Китаец , но сборка Россия, говорят , что там все от Тайоты , там стоит вариатор . Что посоветуете? Спасибо заранее.

А у тойота хорошие вариаторы?

Добрый день. Первый раз заинтересовался чем же так плох вариатор. Сам езжу на Тойота Приус 20-ка 2004 года,7лет. Сейчас пробег 320000. Я ни разу не менял масло и не парюсь с проблемой поломки. Просто в случае поломки куплю бу вариатор из европы. Друг ездит на форд Галакси 2004 я не знаю точно сколько раз он ремонтировал свой автомат и сколько раз масло менял, все равно говно получается , вибрация, боится нажать на педаль газа что бы не сломать) . Так вот и не знаю, что же говно- вариатор или автомат? Да и бу вариатор 2009 года 200-300$; сейчас купил Хонду хрв 2016 с вариатором и уверен что всё будет хорошо. Это же японец!

Дружище,хочу тебя поправить самую малость. Ну а теперь о главном. Что автомат,что вариатор,что робот:современные коробки (на которых ездит большинство) оснащены сложной электроникой (как ты ее называешь) и у всех она очень сильно глючит в среднем около 100т пробега. У кого то раньше у кого то позже-это кому как повезет. Хотя очень зависит от манеры езды и перегревов. Это как с лампочкой-может сгореть сразу,а может прогореть и 20лет и более.так что электроника у всех одинаковая-это зависит от страны производителя. На счет гидромуфты-она есть как и на автоматах,так и вариаторах и она работает сцеплением. (очень в редких случеях её нету,на некоторых машинах,и в этом случае у вариатора сцеплением работает муфта с фрикционами:так же как и на роботе работает сцепление,по сути это теже два пакета фрикционов (мокрое сцепление) но закрыты в корпусе гидромуфты)))) заколдованняй круг)))) все друг на друга походже))). Вот только на роботах это просто сцепление. И вся эта кострукция управляется электроникой упираясь на показатели механики,и все это не любит грязного и перегретого масла. А при хорошей эксплуатации и хорошем обслуживании все оно служит очень хорошо. Что хочу сказать-прогревайте машину перед движением,чаща меняйте масло с фильтрами,правильно эксплуатируйте(не насилуйте) и молитесь что бы не вылетала электроника и будете ездить долго и счастливо.

Avto-blogger

Георгий, хорошая история! Это и подтверждает что нужно вовремя обслуживать и проходит 460 000 км! А если забить умрет через 100 000

Доброго времени суток. У меня Audi A4 2,5 TDI в комплекте с вариатором. Брал Ее с салона в 2003 году. Сейчас на спидометре 460 000 км. Первая замена ремня и фильтр. Масло заливал только оригинал vag. Замену делал каждые 50 000 км. Все это время проходила без нареканий. При чем асфальт эта машина видела не часто, в основном щебень и проселочные дороги. Она ещё и в универсале. Вы же представляете что такое в деревне универсал. Ещё к ней очень часто цеплялся прицеп. Так что могу с уверенностью сказать , что при своевременной замене масла коробка ходит и ходит. В последние тысячи три стало подергивать при трогании с места , вот решил поменять ремень и фильтр. На СТО сделали диагностику и вынесли вердикт что на замену только ремень и насос , ну и соответственно фильтр. За все про все 560 долларов.

Мне кажется, что надо было сделать такой акцент. Если покупаете б/у машину или собираетесь ездить 10-20 лет, то конечно предпочтительнее автомат. Но если вы собираетесь через условно 5 лет покупать новую, то вариатор все-таки предпочтительнее из-за комфорта и КПД.

Состоит такая АКПП из двух основных частей — это гидротрансформатор, который играет вообще классический автомат надежнее вариатора . Что то не пойму наших обывателей, весь мир ездит на вариаторах и роботах,, автомат 20 век, но у наших русских лучше механики нет.

Читаю и постепено седею. У меня Лансер10 с вариатором. Пробег 230 000. Менял только масло. Теперь думаю — когда ремень накроется?:(

Была мазда PROTEGE 2000г.в. Покупал ее в 2005 году, откатал 9 лет, продавал с пробегом 297000 миль это 475000км и все норм масло менял раз в 100000, так что ввтомат надежнее как не крути)))

Расскажите пожалуйста про Toyota corolla с вариатором, стоит ли брать или лучше на механике?

Варик не ремонтируется у официалов. там только замена полностью. Варик также умирает плавно как и автомат. ремень порвался, порвать его надо умудрится и очень сильно, легче карданный вал погнуть.

270000 без замены и чуствует себя прекрастно тойота витц
Александр НВ

Выбираю классический гидроавтомат, ибо он когда умирает, то в большинстве случаев это можно почувствовать и какоето время поездить (хотябы доехать до сервиса), а вариатор в основном сюрпризом, ремень порвался и ты встал, а вокруг ни души, а вокруг зима и -35, ибо я в Сибири.

Avto-blogger
Тамара, автомат и вариатор очень похожи в управляемости!
Avto-blogger
фарход, не совсем понял вопрос? Автомат и робот (АМТ), это различные трансмиссии!

Автомат,вариатор,это конечно хорошо.Но далеко не у всех есть финансовая возможность взять новый автомобиль. Мой совет — если берете подержанный автомобиль,берите однозначно с МККП.Меньше проблем потом будет с ремонтом,да и дешевле она.И продать машину потом проще будет. Ну а если финансы позволяют-берите что хотите!

Здравствуйте я глухой человек хочу спросить у меня новая машина Cheri tiggo FL автомат робот АМТ хорошо или плохо.?

Источник https://fb.ru/article/37802/variatornaya-korobka-peredach

Источник https://www.drom.ru/info/misc/27910.html

Источник https://avto-blogger.ru/trans/variator-ili-avtomat.html