Три технологии, которые делают подвеску вашего автомобиля идеальной

Три технологии, которые делают подвеску вашего автомобиля идеальной

У автомобиля как мы с вами знаем, нет лишних частей, в нем все важно, вплоть до самого небольшого на первый взгляд болтика. Однако в машинах имеется одна такая система которая редко получает должное внимание от водителя, хотя ее правильная работа является залогом нормальной управляемости машины и конкретной безопасности. Мы говорим и имеем ввиду саму систему подвески. Конструкторы и создатели автомобилей находятся в постоянных перманентных поисках ее идеальной настройки и непрерывного усовершенствования этой конструкции. Идеальное сочетание комфортной езды со спортивной управляемостью параметр очень сложно достижимый. Тем не менее, сегодняшние современные технологии позволяют нам приблизится к непреодолимой мечте, ну а многие из них уже неплохо с этим справляются.

Уважаемые читатели, представляем вашему вниманию три новинки в мире подвесок машин. Из нашей статьивы узнаете, где таковые используются, как они появились на свет, и в чем их отличия. Открываем наш краткий обзор:

Магнитные амортизаторы MagneRide

Магнитные амортизаторы заслуженно сегодня завоевывают все большую и большую популярность во всем мире. Владельцы автомобилей Ferrari FF, Audi R8 и некоторых моделей Cadillac, BMW и т.д., по достоинству оценили эту технологию, что была разработана компанией «General Motors». Эти амортизаторы работают по методу изменения проходящего электрического тока через магнитореологическую жидкость (она также известна под названием- ферромагнитной жидкости) за счет чего магнитные амортизаторы способны за доли секунд изменять свои физические свойства, т.е. могут становится жестче или мягче за счет изменения плотности находящейся в них жидкости и под воздействием электрических магнитов, работой которых управляют специальные электронные датчики, сенсоры, ну и сама система автомобиля. На выходе во время динамичной езды водитель получает для себя отличную управляемость и мягкость в придачу с удобством при обычном движении по дороге.

Система такой подвески быстро разошлась по всему миру. Но компания «General Motors» являющаяся ее разработчиком, не останавливает дальнейших работ над усовершенствоваием данного проекта и постоянно ищет что-то новое. Третье поколение этих магнитных амортизаторов стали устанавливать на новые модели Chevrolet Corvette, и как говорят специалисты, эти американские спорткары имеют просто потрясающие данные по управляемости. Благодаря внесенным изменениям в конструкцию жидкость в новом поколении демпфирующих элементов еще быстрее переходит из жидкой консистенции в густую и наоборот. Раньше в работе амортизаторов наблюдалась некоторая небольшая задержка. Теперь такая проблема решена. Каково же следствие этому? А вот каково. На скорости в 100 км/ч этот Stingray способен подстроиться буквально под каждый дюйм дорожного полотна.

Динамическая стабилизация подвески Active Curve

Любой мотоциклист вам скажет, что заваливать байк в скоростной поворот, это всего лишь естественная реакция обусловленная физикой движущегося двухколесного тела. Мы же от себя добавим,- нам хотелось бы чтоб и автомобили так могли. Могут, вернее, уже могут! Автомобиль 2015 Mercedes-Benz S65 AMG Coupe обзавелся такой фантастической системой.

Суть работы этой системы крена у Mercedes-Benz проста и сложна одновременно. При помощи датчика бокового ускорения, совмещенного с передней видеокамерой, он у модели S65 следит за поворотами и в нужный момент подключает свою пневмоподвеску наклоняя тем самым кузов в сторону апекса поворота (т.е. к вершине траектории поворота). От этого автомобиль проходит вираж стабильнее и без сильных кренов. Правда основной целью является не повышение скорости прохождения изгиба дороги, а, скорее повышение комфорта, так как пассажиры испытывают при этом меньшие боковые нагрузки на скорости. Возможно в будущем похожие технологии появятся и на бюджетных автомобилях.

P.S. Эта же система может отлично подойти и для работы на бездорожье. Такие разработки уже ведутся.

Dynamic Ride Control, DRC

Автомодель 2015 Audi RS 7- это последний автомобиль серии «RS», который обзавелся амортизаторами с объединяющей их гидравлический системой. Компания «Audi» называет ее Dynamic Ride Control или сокращённо- DRC.

В то время, как обычные подвески чтоб противостоять крену кузова используют у себя стальные стабилизаторы поперечной устойчивости, то хитрая гидравлическая система на моделях RS работает несколько иначе, т.е. перераспределяет жидкость в амортизаторах на ту сторону автомобиля, где такая нагрузка бывает сконцентрирована во время скоростного маневра.

Система подвески от «Audi» ведет себя также умно, как и две предыдущие описанные нами технологии. При обычной езде на «гражданских» скоростях DRC не вступает в работу, обеспечивая в это время свободный ход колеса и плавное движение. Но стоит поднять скорость и войти в скоростной поворот, поведение автомобиля тутже меняется, мягкость куда-то пропадет и амортизаторы моментально адаптируются к новым условиям обеспечивая устойчивость и водитель чувствует совершенно иную управляемость.

Это все-равно что одновременно иметь автомобиль со стабилизатором поперечной устойчивости и без него, и это в зависимости от ситуации.

Современные производители, создающие автомобиль с наилучшим компромиссом между производительностью и управляемостью, используют схожий вариант, но у каждого из них своя реализация единой задачи. Гидравлическая система стабилизации не идеальна, но на данном этапе она подошла ближе всех к полноценной активной подвеске.

Что случилось с подвеской «Bose»?

Еще в 2004 году «Bose» раскрыл страшную тайну за семью печатями. Выяснилось, что компания тайно работала над активной системой подвески, и это началось, внимание, аж с 1980 года! С помощью мощной электромагнитной амортизаторной стойки система «Bose» может мгновенно вывесить или поджать одно из четырех колес независимо друг от друга с целью удержания кузова в ровном положении.

Работу технологии «Bose» продемонстрировал на примере «выгулки» Lexus LS400. На каких бы скоростях не проносился японский автомобиль седан по тестовому полигону, какие бы виражи он не закладывал, кузов у него оставался абсолютно непоколебим. Также эта подвеска неплохо справлялась и с неровностями. Казалось, вот оно, начало новой эры с совершенно новыми возможностями. Компания «Bose» пророчила, что через несколько лет система будет доступна на серийных автомобилях. Но вот прошло уже более десяти лет. и, где обещанная активная подвеска?

Оказывается, испытания над ней до сих пор ведутся. По крайней мере в этом пытаются убедить многих сами представители компании. На резонный вопрос одного из журналистов зарубежных изданий,- «увидим ли мы магнитную подвеску в ближайшие пять лет», ответ из фирмы последовал незамедлительно:

«Да. Пока нам приходится работать с автопроизводителем по разработке и настройке подвески, но технически это вполне осуществимо».

А пока магнитная подвеска от разработчика «Bose» используется в сиденьях некоторых моделей грузовиков для погашения излишней вибрации вместо пневматического элемента, и он ждет своего звездного часа.

Типы автомобильной подвески

Существует несколько типов автомобильной подвески, вот некоторые из них:

1. Независимая подвеска: каждое колесо подвешено независимо от других колес. Наиболее распространенные типы независимой подвески — это двухрычажная, многорычажная и McPherson.
2. Зависимая подвеска: каждое колесо подвешено на общей оси, которая в свою очередь крепится к кузову автомобиля. Типы зависимой подвески включают в себя торсионную, листовую и жесткую.
3. Полузависимая подвеска: подвеска, которая использует как независимые, так и зависимые элементы. Такой тип подвески можно найти в большинстве легковых автомобилей.
4. Активная подвеска: это подвеска, которая регулируется с помощью электроники, которая на основе данных от датчиков контролирует состояние дороги и движения автомобиля. Это позволяет настраивать подвеску для обеспечения максимального комфорта и управляемости.
5. Пневматическая подвеска: использует воздушные пружины вместо традиционных стальных пружин. Это обеспечивает более гладкую поездку и улучшенную управляемость.

Каждый тип подвески имеет свои преимущества и недостатки, и выбор подходящего типа подвески зависит от целей автомобиля и условий эксплуатации.

Независимая подвеска: виды и особенности

Независимая подвеска – это система, которая позволяет каждому колесу автомобиля двигаться независимо от других колес. Это обеспечивает более плавное движение, лучшую устойчивость и управляемость автомобиля. Вот некоторые из основных видов независимой подвески:

1. Рычажная подвеска: это один из наиболее распространенных видов независимой подвески. Она состоит из рычагов, которые крепятся к автомобилю с помощью шарниров. Одна сторона рычага крепится к кузову автомобиля, а другая к колесу. Рычажная подвеска обеспечивает хорошую устойчивость и комфорт при езде.
2. Пневматическая подвеска: в этой системе используется воздушный баллон, который находится между кузовом автомобиля и колесом. Этот баллон может накачиваться или выпускаться воздух в зависимости от требуемого уровня жесткости подвески. Пневматическая подвеска обеспечивает комфортную езду, улучшенную устойчивость и управляемость автомобиля.
3. Многорычажная подвеска: это более сложная система, в которой используются несколько рычагов, которые крепятся к автомобилю с помощью шарниров. Они работают вместе, чтобы обеспечить максимальную устойчивость и управляемость автомобиля. Многорычажная подвеска используется в спортивных автомобилях и автомобилях премиум-класса.
4. Макферсонова подвеска: это простая и дешевая система, которая используется в большинстве массовых автомобилей. Она состоит из одного рычага, который крепится к кузову автомобиля сверху и к колесу снизу. Макферсонова подвеска обеспечивает хорошую устойчивость и комфорт при езде.

Каждый из этих видов независимой подвески имеет свои особенности и преимущества, которые могут быть подходящими для разных типов автомобилей и ситуаций.

Зависимая подвеска: принцип работы и применение

Зависимая подвеска — это тип подвески автомобиля, при которой колеса соединены между собой через систему подвески. Она получила свое название потому, что изменение положения одного колеса приводит к изменению положения другого колеса.

Принцип работы зависимой подвески заключается в использовании элементов подвески, таких как рычаги, стойки, пружины и амортизаторы, чтобы обеспечить оптимальное сцепление колес с дорогой, а также обеспечить комфортность и безопасность при движении.

Зависимая подвеска находит широкое применение в автомобильной промышленности, включая легковые автомобили, грузовики и автобусы. Она используется в большинстве автомобилей, так как является относительно простой в производстве и обеспечивает стабильность при движении.

Однако, зависимая подвеска может иметь ограничения на качество езды, так как изменение положения одного колеса может повлиять на положение другого колеса и изменить поведение автомобиля на дороге.

Полузависимая подвеска: характеристики и сравнение

Полузависимая подвеска — это вид подвески, который сочетает в себе преимущества зависимой и независимой подвесок. Она обычно используется на задних колесах автомобилей и некоторых грузовиках.

Основными характеристиками полузависимой подвески являются:

1. Устойчивость: благодаря небольшому количеству подвижных деталей, полузависимая подвеска обеспечивает хорошую устойчивость на дороге и уменьшает боковые наклоны при поворотах.
2. Простота и надежность: полузависимая подвеска состоит из меньшего количества деталей, чем независимая подвеска, что делает ее проще в обслуживании и более надежной в эксплуатации.
3. Низкая стоимость: полузависимая подвеска стоит дешевле, чем независимая подвеска.

Однако, по сравнению с независимой подвеской, полузависимая подвеска имеет некоторые ограничения, включая:

1. Жесткость: полузависимая подвеска менее гибкая, чем независимая подвеска, что может приводить к более жесткой поездке и более высокому уровню шума.
2. Ограниченность: полузависимая подвеска обычно используется на задних колесах и не может обеспечить такую же степень управляемости, как независимая подвеска.
3. Сложность ремонта: в некоторых случаях ремонт полузависимой подвески может быть более сложным и затратным, чем ремонт независимой подвески.

В целом, полузависимая подвеска является хорошим выбором для автомобилей, которые не нуждаются в такой же степени управляемости, как автомобили с независимой подвеской, и для тех, кто ценит простоту и надежность. Однако, если управляемость и комфорт поездки являются приоритетом, то независимая подвеска может быть более подходящим выбором.

Автомобильная пневмоподвеска: преимущества и функции

Автомобильная пневмоподвеска — это система подвески, которая использует сжатый воздух для регулировки высоты автомобиля и амортизации ударов при езде. Она имеет несколько преимуществ перед традиционной стальной подвеской:

1. Удобство: пневмоподвеска позволяет регулировать высоту автомобиля для удобства входа и выхода из него. Также можно изменять высоту автомобиля для повышения проходимости на неровной местности.
2. Комфорт: пневмоподвеска обеспечивает более гладкую поездку, так как она более эффективно поглощает удары и вибрации на дороге.
3. Безопасность: пневмоподвеска обеспечивает лучшую управляемость автомобиля, так как она позволяет мгновенно реагировать на изменения на дороге и уменьшает вероятность потери управления.
4. Производительность: пневмоподвеска может улучшить производительность автомобиля, так как она позволяет установить более жесткую или мягкую настройку подвески в зависимости от условий езды.

Основные функции автомобильной пневмоподвески:

1. Регулировка высоты: пневмоподвеска позволяет регулировать высоту автомобиля, чтобы улучшить проходимость и облегчить вход и выход из автомобиля.
2. Амортизация: пневмоподвеска эффективно поглощает удары и вибрации на дороге, обеспечивая более комфортную поездку.
3. Улучшение управляемости: пневмоподвеска повышает управляемость автомобиля, так как она обеспечивает более точный контакт с дорогой и мгновенно реагирует на изменения на дороге.
4. Увеличение производительности: пневмоподвеска позволяет установить более жесткую или мягкую настройку подвески в зависимости от условий езды, что улучшает производительность автомобиля.

Гидропневматическая подвеска: инновации и технологии

Гидропневматическая подвеска – это технология, которая использует газ и жидкость для поддержания определенного уровня жесткости подвески. Эта технология появилась еще в середине 20-го века и с тех пор была усовершенствована и применена во многих автомобилях.

Одним из главных преимуществ гидропневматической подвески является ее способность быстро реагировать на изменения дорожной поверхности, обеспечивая более плавную и комфортную поездку. Также она обладает высокой устойчивостью и может адаптироваться к различным условиям дорожного покрытия, что повышает безопасность вождения.

Недавние инновации в гидропневматической подвеске включают использование электронных систем управления, которые могут адаптироваться к индивидуальному стилю вождения и предоставлять более точный контроль над жесткостью подвески. Также были разработаны системы, которые могут автоматически изменять высоту автомобиля в зависимости от скорости движения, что повышает аэродинамические свойства автомобиля и улучшает топливную экономичность.

Большое количество автомобилей сегодня оснащено гидропневматической подвеской, таких как Citroen, Mercedes-Benz, Rolls-Royce и др. Однако, у этой технологии есть и свои недостатки, включая более высокую стоимость по сравнению с традиционными подвесками и сложность в ремонте.

В целом, гидропневматическая подвеска является инновационной технологией, которая может повысить уровень комфорта и безопасности вождения, но при этом требует более тщательного ухода и обслуживания.

Выбор типа подвески для разных условий эксплуатации

Выбор подходящего типа подвески зависит от различных условий эксплуатации, таких как тип дороги, скорость движения, вес автомобиля и т.д. Вот несколько общих рекомендаций по выбору подвески для различных условий:

1. Для езды по городу и на дорогах с хорошим покрытием можно выбрать подвеску со средней жесткостью, так как она обеспечивает комфортную езду и управляемость.
2. Для езды по бездорожью и на дорогах с плохим покрытием рекомендуется выбрать подвеску с большой ходовой частью, так как она способна поглощать большие удары и обеспечивать более плавную езду.
3. Для спортивной езды и гонок на треке можно выбрать жесткую подвеску, так как она обеспечивает лучшую управляемость и более точное вождение.
4. Для грузовых автомобилей и автомобилей с большой грузоподъемностью нужно выбирать подвеску с высокой жесткостью, чтобы обеспечить необходимую поддержку груза.
5. Для езды по горным дорогам и трассам с множеством поворотов следует выбирать подвеску с хорошей устойчивостью, чтобы обеспечить устойчивость автомобиля в поворотах.

Это лишь несколько примеров выбора подходящего типа подвески для разных условий эксплуатации. Важно учитывать множество факторов при выборе подвески для конкретного автомобиля и конкретных условий эксплуатации.

Феномен Bose: почему лучшая в мире подвеска до сих пор не стала серийной

Предназначение автомобильной подвески – обеспечивать комфорт и постоянное сцепление с дорогой. Предназначение выдающейся автомобильной подвески – обеспечивать беспрецедентный комфорт, полностью изолируя кузов от того, что находится под колесами. Кто мог бы создать такую подвеску? Немцы? Японцы? Нет, ее создали американцы – причем не из Ford или GM, а из компании, которая вообще производит не автомобили, а аудиотехнику – Bose.

Bose – не бренд, но человек

К ак и многое революционное в мире, технология принципиально новой автомобильной подвески обязана своим появлением человеку, который был достаточно решителен, чтобы отрицать невозможное. Его имя — Амар Боуз.

Если вы считаете что-то невозможным, не мешайте человеку, который над этим работает.

Амар Боуз (Amar Bose), 1929-2013

Американец индийского происхождения, он и сам нес в себе немало революционного: его отец в юности был на острие борьбы индийских революционеров с английскими колонизаторами. Амару повезло больше: он родился уже после переезда отца в США, но дух новаторства и стремление расширять границы возможного передались ему по наследству, воплотившись в его самореализации в технике.

Будучи страстным увлеченным меломаном, он посвятил себя акустике и аудиотехнике. Но как и любой разносторонне развитый человек, он не ограничил себя только ей: еще одним увлечением Амара были автомобили. Однако в отличие от большинства, которое привлекали мощность, скорость и дизайн, Боуз ценил в них другое: комфорт. Еще за шесть лет до основания собственной компании, которой суждено было стать в ряд лучших производителей топовой акустики, Амар приобрел Pontiac Bonneville с подвеской Ever-Level Air Ride, где вместо пружин были применены пневмобаллоны. Был ли он удовлетворен ей? Ответом может послужить то, что спустя 10 лет он сменил Pontiac на Citroen DS, чья гидропневматическая подвеска была настоящим произведением искусства. Но судя по тому, что произошло дальше, Боуз имел на этот счет свое мнение.

На фото: Pontiac Bonneville ‘1962 и Citroen DS ‘1968–76

В 1980 году, уже будучи владельцем собственной компании, профессор в одиночку начал разработку совершенно нового типа автомобильной подвески, используя свой опыт и знания в совершенно несопоставимой на первый взгляд сфере аудиотехники. Но если приглядеться, можно увидеть кое-что общее: колебания, волны, передача энергии… Проецировав и масштабировав их от динамического излучателя на подвеску, Боуз создал конструкцию, которая предвосхитила появление систем шупомодавления – только в автомобильном понимании.

Технологическая магия

Подвеска, спроектированная профессором, буквально «подавляла» колебания, поступающие извне. Убедившись, что идея жизнеспособна, через три года после начала своих изысканий Боуз привлек к работе над ней отдельную команду, но тщательно засекретил разработку. Подразделение, занятое ей, получило имя «Project Sound», чтобы не распространять информацию не только вовне, но и внутри самой компании. Что же представляет собой изобретение Bose, и что в нем революционного?

Основой конструкции является линейный электромотор, питаемый усилителями и управляемый системой на основе микропроцессора. Электромотор выполняет функции амортизационной стойки: он «сжимается» и «разжимается», но делает это в разы быстрее обычного амортизатора с пружиной, изменяя свою длину за миллисекунды. Именно этот «лаг» у традиционной подвески не позволяет ей обеспечить абсолютный покой кузова: ее ходы и скорость отклика ограничены физикой, и в определенный момент сжатие или разжатие подвески не позволяет компенсировать размеры преодолеваемой неровности, передавая остаточные колебания дальше, на кузов. Линейные электромоторы с молниеносным откликом полностью решали эту проблему, прецизионно повторяя неровности поверхности и не передавая дальше абсолютно ничего. Диапазон перемещения электромоторов составлял 20 сантиметров – это и был предел полного комфорта, в пределах которого кузов оставался неподвижным.

И это было не единственным преимуществом электромоторов. Разумеется, столь сложная и мощная электронная система, несущая большую нагрузку в виде автомобиля, требовала соответствующего питания. Однако эта особенность во многом компенсировалась схемой работы моторов: они имели рекуперативную функцию, возвращая обратно на усилители часть затраченной энергии в циклах сжатия. По данным Bose, такая схема позволяла обеспечить потребляемую мощность на уровне втрое меньшем, чем у штатной системы кондиционирования автомобиля.

Но и это еще не все! Во-первых, конструкция подвески предусматривала гашение не только крупных, но и мельчайших неровностей, проявляющих себя на уровне вибраций. Для этого ступичные узлы имели собственные встроенные демпферы, подавляющие микроколебания. Ну а во-вторых, программный комплекс обеспечивал идеально стабильное положение кузова автомобиля не только на неровностях, но и при маневрировании, полностью исключая поперечную раскачку в поворотах и продольную при разгонах и торможениях. «Железную» же основу подвески составляли торсионы, которые, впрочем, выполняли фактически лишь несущую функцию для кузова, оставляя всю настоящую работу системе от Bose.

Впервые подвеска может быть одинаковой и для спортивного, и для люксового автомобиля.

Амар Боуз (Amar Bose), 1929-2013

Работа над революционной подвеской продолжалась долгие 24 года: Боуз рассекретил свое детище только в 2004-м, представив его широкой публике, но так, впрочем, и не разрешив даже журналистам опробовать его в деле. Но и без этого презентация произвела ошеломляющий эффект: это была настоящая технологическая магия, все отзывы и рассказы о которой сводились к главному – тому, что «кузов невероятным образом оставался абсолютно неподвижным, пока колеса отрабатывали все неровности». Тестовыми прототипами стали два седана Lexus LS 400, один из которых был оставлен в заводском исполнении, а другой оснащен комплексом от Bose. И этот комплекс, управляемый тогда, в 2004-м, 750-мегагерцовым Pentium-III, работающим на четверть своей производительности, был настоящей квинтэссенцией сути автомобильной подвески.

В современных автомобилях всегда существует компромисс между мягкостью на неровностях и раскачкой при маневрировании. Эта система обеспечивает управляемость лучшую, чем у любого спорткара, и самую высокую плавность хода, которую только можно представить.

Амар Боуз (Amar Bose), 1929-2013

К слову, будучи управляемой программно, подвеска от Bose позволяла вносить изменения в алгоритмы ее работы и создавать алгоритмы различных режимов движения. В Bose, к примеру, отказались от того, к чему в наши дни пришел Mercedes-Benz со своей подвеской Magic Body Control — наклона кузова автомобиля в поворотах, хотя подобные алгоритмы были разработаны и протестированы. Испытания, проведенные к тому моменту, показали, что подобное «мотоциклетное» поведение было слишком непривычным и неожиданным для пассажиров, а некоторые водители в скоростных поворотах, напротив, переоценивали возможности автомобиля, провоцируя опасные ситуации.

Один из журналистов, побывавших на презентации подвески Bose, так описал свои первые впечатления от этой технологии.

Сначала нас привели ангар, где два автомобиля были установлены бок о бок на вибростендах с четырьмя отдельными опорами, по одной на колесо. Каждая из опор могла подниматься и опускаться в различных диапазонах перемещения и скорости, имитируя неровности дороги. Но, не удовлетворившись имеющейся программной технологией имитации дороги, в Bose разработали свою собственную. Проехав круг по настоящей дороге, изобилующей кочками, выбоинами и ямами, инженеры программно перенесли ее на стенды. Кроме того, они разработали для машины, оборудованной подвеской Bose, режим, имитирующий заводскую подвеску, с возможностью переключаться между ним и фирменным режимом Bose по нажатию кнопки.

Двое из нас сели в машины, и инженеры запустили вибростенды. Сначала автомобиль с подвеской Bose был переведен в режим заводской подвески, и мы ощущали колебания, хоть и несильные, и раскачку машины можно было наблюдать в зеркала, расположенные снаружи автомобиля для наглядности. Другой LS 400, без подвески Bose, колебался абсолютно так же – мы «двигались» по одной и той же дороге. Затем инженер нажатием кнопки перевел подвеску Bose в ее нормальный режим – разница была ошеломляющей. В зеркала снаружи было хорошо видно, что колеса продолжают перемещаться вверх и вниз в такт колесам стандартного автомобиля рядом с нами, но кузов оставался настолько неподвижным, что в салоне можно было пить кофе, не пролив ни капли.

Джон ДиПьетро
Edmunds.com

Остальную часть презентации, тщательно составленной специалистами Bose, можно и нужно видеть своими глазами. Автомобиль преодолевает неровности, входит в повороты, разгоняется и тормозит – и все это без малейшего колебания кузова. Финальным аккордом в этом шоу был трюк, в котором автомобиль с подвеской Bose легко и плавно перепрыгивает деревянную планку, имитирующую препятствие, а затем «кланяется» вместе с водителем, вышедшим из машины. Эта часть, конечно была просто демонстрацией возможностей: инженеры не планировали подобную опцию в серийной реализации. Но впечатление на зрителей этот прыжок производил исправно, начиная с 2004 года – ведь подобные презентации в Bose проводили не только для журналистов, но и для потенциальных партнеров, которые могли бы заинтересоваться их технологией.

Слишком смело для рынка

Но вот как раз с потенциальными партнерами ситуация складывалась не так ярко, как с разработкой и практической реализацией. Разумеется, главными целевыми потребителями своей технологии в Bose видели крупных производителей люксовых автомобилей – как спортивных, так и представительских. Ferrari, Jaguar, Mercedes, Honda и другие были заинтересованы в том, чтобы применять новую подвеску в своих автомобилях. Каждый, кто испытывал лично изобретение Bose, неизменно говорил, что это лучшая подвеска, которую он когда-либо видел. Но когда дело доходило до цифр, все с миной сожаления закрывали свои папки и отправлялись домой, чтобы «обдумать» предложение, которое не решился принять никто.

У меня нет сомнений в том, что эта технология может стать успешной на рынке. Но для этого требуется компания, которая интересуется чем-то большим, чем дизайн и лошадиные силы.

Амар Боуз (Amar Bose), 1929-2013

Помимо усложняющей автомобиль электрической обвязки на момент разработки стоимость некоторых компонентов была весьма высока, усложняя серийное производство и удорожая конечный продукт. К примеру, помимо микропроцессора «узким местом» были мощные неодимовые магниты, материал для производства которых был дорог. Но это было не главной проблемой: профессор Боуз был совершенно прав, предсказав, что в будущем стоимость этих компонентов снизится до приемлемой.

Но вот избавить систему от двух других недостатков оказалось не так легко, и первым из них стала масса конструкции. Целевой показатель увеличения веса автомобиля, по расчетам инженеров, составлял 90 килограммов – именно столько, почти центнер, должна была прибавить подвеска автомобиля с системой Bose по сравнению с обычной. Конечно, здесь рост неподрессоренной массы не оказывал никакого негативного влияния на плавность хода и устойчивость автомобиля – напротив, эти показатели вырастали до небывалых высот. Но вот ухудшение динамики и повышение расхода топлива исключить из уравнения не удавалось никак – а на фоне ужесточающихся уже тогда экологических норм и требований к снижению расхода топлива это было довольно важно. Ну а еще внедрение подвески от стороннего производителя без обширных испытаний, в том числе ресурсных, ни один автобренд, разумеется, позволить себе не мог. Интеграция системы Bose означала довольно серьезные инвестиции, которые в случае успеха оборачивались уникальным конкурентным преимуществом, но в случае неудачи не могли окупиться никоим образом.

Время шло, а уникальная технология так и оставалась в статусе «перспективной, но сложной в реализации». Эксперты сулили ей рыночный успех то в новом флагманском Cadillac, то в Audi A8, а некоторые даже полагали, что смелые французы увидят в ней будущее, сменив свой Hydractive на принципиально новую и более эффективную схему. Однако и по сей день ни одного соглашения с автопроизводителями заключено не было. Наработки Bose нашли свое серийное воплощение в другом продукте – сиденьях с системой амортизации Bose Ride, адресованных профессиональным водителям грузовых автомобилей. Но вот подвеска дальше «обкаточных» Lexus LS 400 не пошла…

От революции к эволюции

В 2013 году умер отец идеи электромагнитной подвески, профессор Амар Боуз, который больше всех верил в успех своего детища. Но успех к нему так и не пришел, и в конце 2017 года в Bose объявили о продаже своих наработок молодой компании ClearMotion. Но продажа не обозначила возрождения технологии под новым именем: текущий курс ClearMorion предполагает разработку подвески, сохраняющей классическую конструкцию с упругими элементами в виде пружин и амортизаторов. Упор в ней сделан на электрогидравлический модуль Activalve с электронным управлением, который является внешним элементом амортизатора и позволяет ускорить отклик гидравлической системы на дефекты дорожного полотна: амортизатор с ним сжимается и разжимается быстрее.

Дальнейшее развитие системы предполагает сбор и анализ данных о рельефе дорожного полотна, их глобальное аккумулирование в облачных хранилищах и дальнейшее использование для «предугадывания» поведения подвески. Звучит революционно – но революционно по-современному, с привкусом стартапов, краудфандинга и Кремниевой долины. Да и конструкция получается куда сложнее, чем то, что предложил почти 30 лет назад профессор Амар Боуз.

Источник https://1gai.ru/publ/518103-tri-tehnologii-kotorye-delayut-podvesku-vashego-avtomobilya-idealnoy.html

Источник https://voditelexpert.ru/tipy-avtomobilnoj-podveski/

Источник https://www.kolesa.ru/article/fenomen-bose-pochemu-luchshaya-v-mire-podveska-do-sih-por-ne-stala-serijnoj